| 摘要 | 第4-5页 |
| Abstract | 第5-6页 |
| 1 绪论 | 第9-15页 |
| 1.1 研究背景 | 第9页 |
| 1.2 国内外列车控制系统研究现状 | 第9-10页 |
| 1.3 国内外列车安全距离研究现状 | 第10-13页 |
| 1.4 选题意义 | 第13页 |
| 1.5 论文主要研究内容及组织框架 | 第13-15页 |
| 2 形式化建模与验证方法及其在铁路上的应用 | 第15-20页 |
| 2.1 概述 | 第15页 |
| 2.2 形式化验证方法 | 第15-16页 |
| 2.3 常见的形式化建模方法 | 第16-18页 |
| 2.3.1 基于模型的方法 | 第16-17页 |
| 2.3.2 基于网络的方法 | 第17页 |
| 2.3.3 基于逻辑的方法 | 第17-18页 |
| 2.3.4 基于进程演算的方法 | 第18页 |
| 2.4 形式化方法在铁路上的应用 | 第18-19页 |
| 2.5 本章小结 | 第19-20页 |
| 3 形式化建模语言 Event-B 及其相关建模技术 | 第20-37页 |
| 3.1 形式化建模语言 Event-B | 第20-23页 |
| 3.1.1 概述 | 第20-21页 |
| 3.1.2 Event-B 基本概念 | 第21-23页 |
| 3.2 Event-B 模型组成结构 | 第23-27页 |
| 3.2.1 抽象机 | 第23-26页 |
| 3.2.2 Event-B 的广义代换 | 第26-27页 |
| 3.2.3 Event-B 中前后谓词和广义代换的等价关系 | 第27页 |
| 3.3 Event-B 建模方法及模型分解 | 第27-31页 |
| 3.3.1 模型和场景精化 | 第28-30页 |
| 3.3.2 求精过程中的结构 | 第30-31页 |
| 3.4 新型模型分解方法 | 第31-32页 |
| 3.4.1 分解模型 | 第31-32页 |
| 3.4.2 模型分解的基本结构的扩充及解释 | 第32页 |
| 3.5 需求模型的复用策略 | 第32-35页 |
| 3.6 从需求模型到程序 | 第35-36页 |
| 3.7 本章小结 | 第36-37页 |
| 4 基于 Event-B 的服务检测式 MAS 模型的建模与验证 | 第37-48页 |
| 4.1 分布式实时系统 | 第37页 |
| 4.2 MAS 的体系结构 | 第37-40页 |
| 4.3 系统描述 | 第40-46页 |
| 4.3.1 Event-B 建模 | 第41-42页 |
| 4.3.2 第一次提精 | 第42-45页 |
| 4.3.3 第二次提精 | 第45-46页 |
| 4.4 结论 | 第46-48页 |
| 5 基于 Event-B 的列车安全距离控制的建模与验证 | 第48-63页 |
| 5.1 列车自动防护原理 | 第48-50页 |
| 5.1.1 列车自动防护系统的基本概念 | 第48页 |
| 5.1.2 列车自动防护系统的分类 | 第48-50页 |
| 5.2 多列车安全距离控制模型 | 第50-52页 |
| 5.3 Event-B 描述的列车安全距离模型 | 第52-54页 |
| 5.4 模型的验证 | 第54-60页 |
| 5.4.1 MTCS_0 引入反应阶段，防止列车相撞 | 第54-55页 |
| 5.4.2 MTCS_1 细化反应阶段 | 第55-56页 |
| 5.4.3 MTCS_2 实现反应阶段的法则 | 第56-57页 |
| 5.4.4 MTCS_3 引入决策阶段 | 第57-59页 |
| 5.4.5 MTCS_4 引入感知阶段和实现决策法则 | 第59-60页 |
| 5.5 模型的分解 | 第60-63页 |
| 结论 | 第63-64页 |
| 致谢 | 第64-65页 |
| 参考文献 | 第65-68页 |
| 攻读学位期间的研究成果 | 第68页 |
