| 摘要 | 第6-7页 |
| Abstract | 第7页 |
| 第1章 绪论 | 第10-16页 |
| 1.1 课题的研究背景及意义 | 第10-11页 |
| 1.2 国内外研究现状及评述 | 第11-13页 |
| 1.2.1 国外研究现状 | 第11-12页 |
| 1.2.2 国内研究现状 | 第12-13页 |
| 1.3 本论文的主要研究工作 | 第13-14页 |
| 1.3.1 研究的内容 | 第13-14页 |
| 1.3.2 研究的技术路线 | 第14页 |
| 本章小结 | 第14-16页 |
| 第2章 实货制条件下装车协调相关问题分析 | 第16-26页 |
| 2.1 我国铁路货物运输市场分析 | 第16-17页 |
| 2.2 实货制货物运输改革分析 | 第17-20页 |
| 2.2.1 实货制货物运输的特点 | 第17-18页 |
| 2.2.2 实货制货物运输改革带来的影响 | 第18-20页 |
| 2.3 实货制条件下装车需求协调分析及案例说明 | 第20-23页 |
| 2.3.1 装车需求与空车调配费用的协调分析 | 第20-21页 |
| 2.3.2 装车需求与空车走行距离的协调分析 | 第21页 |
| 2.3.3 装车需求与空车到达时间的协调分析 | 第21-22页 |
| 2.3.4 案例说明 | 第22-23页 |
| 2.4 实货制条件下加强装车能力的措施 | 第23-25页 |
| 2.4.1 强化综合货物运输设施建设,构建完善的综合货物运输枢纽 | 第23-24页 |
| 2.4.2 推进技术装备现代化,深入挖掘装车潜力 | 第24页 |
| 2.4.3 响应市场需求,抓好重点物资运输 | 第24-25页 |
| 本章小结 | 第25-26页 |
| 第3章 实货制条件下装车区域单目标装车协调模型 | 第26-32页 |
| 3.1 供需平衡单目标装车协调模型 | 第26-27页 |
| 3.1.1 以空车调配费用为单目标的供需平衡装车协调模型 | 第26-27页 |
| 3.1.2 以空车走行距离为单目标的供需平衡装车协调模型 | 第27页 |
| 3.1.3 以空车到达时间为单目标的供需平衡装车协调模型 | 第27页 |
| 3.2 供需非平衡单目标装车协调模型 | 第27-28页 |
| 3.2.1 以空车调配费用为单目标的供需非平衡装车协调模型 | 第27-28页 |
| 3.2.2 以空车走行距离为单目标的供需非平衡装车协调模型 | 第28页 |
| 3.2.3 以空车到达时间为单目标的供需非平衡装车协调模型 | 第28页 |
| 3.3 供大于需情况下的装车协调案例分析 | 第28-31页 |
| 3.3.1 问题描述 | 第28-29页 |
| 3.3.2 案例求解过程 | 第29-31页 |
| 3.4 模型不足 | 第31页 |
| 本章小结 | 第31-32页 |
| 第4章 实货制条件下装车区域多目标装车协调优化模型 | 第32-41页 |
| 4.1 模型构建分析 | 第32-34页 |
| 4.1.1 模型构建基本原则 | 第32-33页 |
| 4.1.2 模型构建目标 | 第33页 |
| 4.1.3 模型构建考虑因素 | 第33-34页 |
| 4.2 模型构建设定 | 第34-37页 |
| 4.2.1 问题描述 | 第34页 |
| 4.2.2 模型假设 | 第34-35页 |
| 4.2.3 装车区域设定 | 第35-36页 |
| 4.2.4 模型参数设定 | 第36-37页 |
| 4.3 模型的构建 | 第37-40页 |
| 4.3.1 确定模型目标函数 | 第37-38页 |
| 4.3.2 确定模型约束条件 | 第38-39页 |
| 4.3.3 模型表达式 | 第39页 |
| 4.3.4 模型求解方法 | 第39-40页 |
| 本章小结 | 第40-41页 |
| 第5章 哈尔滨铁路局装车协调案例分析 | 第41-56页 |
| 5.1 案例背景 | 第41-46页 |
| 5.1.1 哈尔滨铁路局概述 | 第41-43页 |
| 5.1.2 哈尔滨铁路局基本资料 | 第43-46页 |
| 5.2 案例求解及分析 | 第46-55页 |
| 5.2.1 案例求解思路 | 第46页 |
| 5.2.2 案例求解过程 | 第46-54页 |
| 5.2.3 案例结果分析 | 第54-55页 |
| 本章小结 | 第55-56页 |
| 结论 | 第56-57页 |
| 致谢 | 第57-58页 |
| 参考文献 | 第58-61页 |
| 附录1 | 第61-66页 |
| 附录2 | 第66-71页 |
| 附录3 | 第71-75页 |
