| 摘要 | 第3-5页 |
| abstract | 第5-6页 |
| 第1章 绪论 | 第9-14页 |
| 1.1 研究背景 | 第9-10页 |
| 1.2 研究目的及意义 | 第10-12页 |
| 1.2.1 研究目的 | 第10-11页 |
| 1.2.2 研究意义 | 第11-12页 |
| 1.3 主要研究方法与论文框架 | 第12-14页 |
| 1.3.1 研究方法 | 第12页 |
| 1.3.2 论文框架 | 第12-14页 |
| 第2章 国内、外地铁商业模式研究与发展现状 | 第14-22页 |
| 2.1 地铁商业运营模式理论综述 | 第14-16页 |
| 2.1.1 地铁商业概念的界定 | 第14页 |
| 2.1.2 地铁商业的概念 | 第14-15页 |
| 2.1.3 地铁商业的分类 | 第15-16页 |
| 2.2 国外地铁商业模式研究与发展现状 | 第16-18页 |
| 2.2.1 美国地铁商业发展模式及现状 | 第16-17页 |
| 2.2.2 日本地铁商业发展模式及现状 | 第17-18页 |
| 2.2.3 英国地铁商业发展模式及现状 | 第18页 |
| 2.3 中国地铁商业模式研究与发展现状 | 第18-22页 |
| 2.3.1 香港地铁商业发展模式及现状 | 第18-19页 |
| 2.3.2 上海地铁商业发展模式及现状 | 第19-20页 |
| 2.3.3 深圳地铁商业发展模式及现状 | 第20页 |
| 2.3.4 北京地铁商业发展模式及现状 | 第20-22页 |
| 第3章 南昌地铁商业模式选择与现状分析 | 第22-32页 |
| 3.1 南昌地铁集团概况 | 第22-25页 |
| 3.1.1 发展沿革 | 第22-23页 |
| 3.1.2 组织架构 | 第23页 |
| 3.1.3 人力资源状况 | 第23-24页 |
| 3.1.4 财务状况 | 第24页 |
| 3.1.5 业务构成 | 第24-25页 |
| 3.2 南昌地铁商业模式选择背景 | 第25-26页 |
| 3.2.1 上盖物业开发无法与车站建设同步问题 | 第25-26页 |
| 3.2.2 车站建设用地分层利用问题 | 第26页 |
| 3.2.3 轨道交通物业发展问题 | 第26页 |
| 3.3 南昌地铁商业模式发展进程 | 第26-28页 |
| 3.3.1 自主开发项目 | 第26-27页 |
| 3.3.2 代建项目 | 第27页 |
| 3.3.3 地铁社区配套项目 | 第27页 |
| 3.3.4 加大调整城市交通一体化进程 | 第27-28页 |
| 3.4 南昌地铁商业模式--“地铁+社区”优劣势分析 | 第28-32页 |
| 3.4.1“地铁+社区”模式的提出与特点 | 第28-30页 |
| 3.4.2“地铁+社区”模式的优势 | 第30-31页 |
| 3.4.3“地铁+社区”模式的劣势 | 第31-32页 |
| 第4章 南昌地铁商业模式优化的路径分析 | 第32-35页 |
| 4.1 优化的基本原则与思路 | 第32页 |
| 4.2 地铁运营业务与其他业务融合发展 | 第32-33页 |
| 4.3 土地收储约束下的地产深度发展 | 第33-34页 |
| 4.3.1 土地价值捕获的意义和做法 | 第33-34页 |
| 4.4 地铁地产资源与商业资源交融发展 | 第34-35页 |
| 第5章 南昌“地铁+社区”模式优化保障措施 | 第35-39页 |
| 5.1 省市层面政策发力 | 第35-36页 |
| 5.2 集团层面高位推动 | 第36页 |
| 5.3 加大人才支撑 | 第36-37页 |
| 5.4 强化资金支持 | 第37-39页 |
| 第6章 结论与展望 | 第39-41页 |
| 6.1 结论 | 第39页 |
| 6.2 进一步工作的方向 | 第39-41页 |
| 致谢 | 第41-42页 |
| 参考文献 | 第42-44页 |