| 摘要 | 第5-6页 |
| Abstract | 第6页 |
| 第一章 绪论 | 第10-15页 |
| 1.1 研究背景及意义 | 第10-12页 |
| 1.1.1 论文研究背景 | 第10-12页 |
| 1.1.2 论文研究意义 | 第12页 |
| 1.2 研究内容及方法 | 第12-14页 |
| 1.2.1 研究内容及思路 | 第12-13页 |
| 1.2.2 研究方法 | 第13-14页 |
| 1.3 本文创新点 | 第14-15页 |
| 第二章 相关理论基础及研究综述 | 第15-25页 |
| 2.1 相关理论基础 | 第15-19页 |
| 2.1.1 临空经济的内涵与特征 | 第15-16页 |
| 2.1.2 临空产业的产生与构成 | 第16-18页 |
| 2.1.3 航空物流的概念和特征 | 第18页 |
| 2.1.4 航空物流的发展现状及趋势 | 第18-19页 |
| 2.2 相关研究综述 | 第19-25页 |
| 2.2.1 航空物流的相关研究 | 第19-21页 |
| 2.2.2 国内外研究文献评述 | 第21-22页 |
| 2.2.3 本文用到的研究方法评述 | 第22-25页 |
| 第三章 临空经济区航空物流产业发展的影响因素 | 第25-35页 |
| 3.1 影响因素的选取原则 | 第25页 |
| 3.2 影响因素的确定 | 第25-35页 |
| 3.2.1 航空物流产业链 | 第25-26页 |
| 3.2.2 区域性物流产业发展的影响因素相关研究 | 第26-27页 |
| 3.2.3 临空经济区航空物流产业发展影响因素总结 | 第27-35页 |
| 第四章 临空经济区航空物流产业发展影响因素系统结构分析 | 第35-50页 |
| 4.1 ISM建模步骤 | 第35-37页 |
| 4.1.1 结构化自交互矩阵 | 第36-37页 |
| 4.1.2 可达矩阵 | 第37页 |
| 4.1.3 有向图 | 第37页 |
| 4.2 影响因素的解释结构模型 | 第37-47页 |
| 4.2.1 影响因素的结构化自交互矩阵 | 第37-39页 |
| 4.2.2 影响因素的可达矩阵 | 第39-41页 |
| 4.2.3 影响因素的层次分析 | 第41-45页 |
| 4.2.4 影响因素的有向图绘制 | 第45-47页 |
| 4.3 影响因素的MICMAC分析 | 第47-50页 |
| 第五章 临空经济区航空物流产业发展策略研究 | 第50-67页 |
| 5.1 根本驱动因素 | 第50-54页 |
| 5.1.1 搭建政策平台，营造良性发展环境 | 第50-53页 |
| 5.1.2 引进专业技术人员，营建创新能力强的人才团队 | 第53-54页 |
| 5.2 中间层因素 | 第54-62页 |
| 5.2.1 创造良好的物流园仓储环境 | 第54-56页 |
| 5.2.2 改善机场货运设施 | 第56-57页 |
| 5.2.3 加强信息平台建设，保障物流顺畅 | 第57-59页 |
| 5.2.4 提高物流服务人员素质和管理能力 | 第59页 |
| 5.2.5 作业流程优化 | 第59页 |
| 5.2.6 开设卡车航班，弥补航班延误造成的货物运输延迟 | 第59-60页 |
| 5.2.7 积极开展多式联运 | 第60页 |
| 5.2.8 引入一体化物流服务商 | 第60-61页 |
| 5.2.9 建设覆盖面广的航线网络 | 第61-62页 |
| 5.2.10 以国际最高标准要求生产效率指标 | 第62页 |
| 5.3 直接影响因素 | 第62-67页 |
| 5.3.1 实施电子货运，降低成本 | 第62-63页 |
| 5.3.2 开展多元化货运业务 | 第63-66页 |
| 5.3.3 调整市场结构，开拓高临空指向性的市场 | 第66-67页 |
| 第六章 总结与展望 | 第67-69页 |
| 致谢 | 第69-70页 |
| 参考文献 | 第70-73页 |
