| 致谢 | 第5-6页 |
| 摘要 | 第6-7页 |
| ABSTRACT | 第7页 |
| 1 绪论 | 第11-19页 |
| 1.1 研究背景及意义 | 第11-12页 |
| 1.1.1 我国集装箱海铁联运发展现状 | 第11页 |
| 1.1.2 “一带一路”战略 | 第11-12页 |
| 1.1.3 十三五规划 | 第12页 |
| 1.1.4 小结 | 第12页 |
| 1.2 国内外研究现状 | 第12-16页 |
| 1.2.1 海铁联运衔接可靠性研究现状 | 第12-14页 |
| 1.2.2 集装箱班列开行方案研究现状 | 第14-16页 |
| 1.2.3 小结 | 第16页 |
| 1.3 论文研究内容及基本思路 | 第16-19页 |
| 2 海铁联运进口集装箱在港衔接过程分析 | 第19-26页 |
| 2.1 相关概念界定 | 第19-21页 |
| 2.1.1 港站 | 第19页 |
| 2.1.2 集装箱堆场 | 第19-20页 |
| 2.1.3 铁路装卸线铺设形式 | 第20-21页 |
| 2.2 进口集装箱在港衔接过程 | 第21-25页 |
| 2.2.1 卸船准备 | 第21-22页 |
| 2.2.2 卸船及转运 | 第22-23页 |
| 2.2.3 堆场堆存 | 第23-24页 |
| 2.2.4 装车、编组出发 | 第24-25页 |
| 2.3 本章小结 | 第25-26页 |
| 3 集装箱在港衔接可靠性影响因素分析 | 第26-39页 |
| 3.1 系统可靠性理论 | 第26-27页 |
| 3.2 集装箱在港衔接可靠性分析 | 第27-29页 |
| 3.3 集装箱在港衔接可靠性影响因素 | 第29-34页 |
| 3.3.1 设施设备条件 | 第29页 |
| 3.3.2 管理体制 | 第29-30页 |
| 3.3.3 箱流量 | 第30页 |
| 3.3.4 班列开行方案 | 第30-32页 |
| 3.3.5 运行区段条件 | 第32-33页 |
| 3.3.6 信息化 | 第33页 |
| 3.3.7 单据流转 | 第33-34页 |
| 3.4 班列开行方案对衔接可靠性的关键作用 | 第34页 |
| 3.5 海铁联运衔接可靠性指标的确定 | 第34-38页 |
| 3.5.1 衔接可靠性与综合费用的关系 | 第34-35页 |
| 3.5.2 海铁联运衔接可靠性指标的确定 | 第35-38页 |
| 3.6 本章小结 | 第38-39页 |
| 4 基于动态需求EOQ模型的海铁联运列车开行方案设计 | 第39-70页 |
| 4.1 基于基本EOQ模型的列车开行方案 | 第39-46页 |
| 4.1.1 基本EOQ模型 | 第39-41页 |
| 4.1.2 EOQ模型在海铁联运开行方案确定的适用性分析 | 第41-43页 |
| 4.1.3 基于基本EOQ模型的班列开行方案设计分析 | 第43-46页 |
| 4.2 基于动态需求EOQ模型的列车开行方案 | 第46-60页 |
| 4.2.1 动态需求EOQ模型 | 第47-48页 |
| 4.2.2 基于改进动态需求EOQ模型的班列开行方案设计及求解 | 第48-52页 |
| 4.2.3 定点集结模式下基于改进动态需求EOQ模型的列车开行方案 | 第52-60页 |
| 4.3 案例分析 | 第60-69页 |
| 4.3.1 大窑湾港简介 | 第60-61页 |
| 4.3.2 参数设定 | 第61-62页 |
| 4.3.3 列车开行方案的确定 | 第62-69页 |
| 4.4 本章小结 | 第69-70页 |
| 5 基于动态列车开行方案的衔接可靠性影响程度研究 | 第70-89页 |
| 5.1 相关性分析概述 | 第70页 |
| 5.2 海铁联运衔接过程仿真分析 | 第70-75页 |
| 5.2.1 仿真模型前提假设 | 第71页 |
| 5.2.2 仿真模型的建立 | 第71-75页 |
| 5.3 案例分析 | 第75-88页 |
| 5.3.1 参数设置 | 第76页 |
| 5.3.2 仿真效果 | 第76-80页 |
| 5.3.3 影响因素分析 | 第80-88页 |
| 5.4 本章小结 | 第88-89页 |
| 6 总结 | 第89-91页 |
| 6.1 论文主要工作 | 第89页 |
| 6.2 论文不足与展望 | 第89-91页 |
| 参考文献 | 第91-94页 |
| 作者简历及攻读硕士/博士学位期间取得的研究成果 | 第94-96页 |
| 学位论文数据集 | 第96页 |
