| 摘要 | 第5-7页 |
| ABSTRACT | 第7-8页 |
| 第1章 绪论 | 第11-17页 |
| 1.1 选题目的和意义 | 第11-13页 |
| 1.1.1 研究背景 | 第11-12页 |
| 1.1.2 选题目的和意义 | 第12-13页 |
| 1.2 国内外文献综述 | 第13-14页 |
| 1.3 研究内容和方法 | 第14-15页 |
| 1.3.1 研究内容 | 第14页 |
| 1.3.2 研究方法 | 第14-15页 |
| 1.4 研究重点、难点和创新之处 | 第15-17页 |
| 1.4.1 研究重点 | 第15页 |
| 1.4.2 研究难点 | 第15-16页 |
| 1.4.3 研究创新之处 | 第16-17页 |
| 第2章 理论基础及相关概念界定 | 第17-22页 |
| 2.1 通用航空的概念 | 第17-19页 |
| 2.1.1 通用航空的含义 | 第17页 |
| 2.1.2 通用航空产业 | 第17-18页 |
| 2.1.3 航空产业发展趋势 | 第18-19页 |
| 2.2 基于中国通用航空产业的创新理论 | 第19-21页 |
| 2.2.1 创新理论的发展 | 第19页 |
| 2.2.2 国内自主创新理论的研究 | 第19-20页 |
| 2.2.3 国内产业创新理论的界定 | 第20-21页 |
| 2.3 产业生命周期理论 | 第21-22页 |
| 第3章 我国通用航空产业自主创新能力建设现状 | 第22-35页 |
| 3.1 我国通航产业发展现状 | 第22-25页 |
| 3.2 我国通航产业自主创新能力建设面临的问题 | 第25-28页 |
| 3.2.1 产品低端单一,对国外依赖性强,缺乏国际竞争力 | 第25-26页 |
| 3.2.2 保障体系不完善,限制了创新能力建设的发展 | 第26-27页 |
| 3.2.3 创新体制不完善,创新成果产业化程度低 | 第27页 |
| 3.2.4 专业人才严重不足 | 第27-28页 |
| 3.3 芜湖产业园通用航空自主创新能力建设现状分析 | 第28-35页 |
| 3.3.1 芜湖航空产业园通用航空自主创新能力建设的优势分析 | 第29-31页 |
| 3.3.2 芜湖产业园通用航空自主创新能力建设劣势分析 | 第31-33页 |
| 3.3.3 芜湖航空产业园通用航空自主创新能力建设政策 | 第33-35页 |
| 第4章 国外通航产业自主创新能力政策分析 | 第35-39页 |
| 4.1 美国通航产业的发展及创新政策措施 | 第35-37页 |
| 4.1.1 美国通用航空产业的发展 | 第35页 |
| 4.1.2 美国创新政策措施 | 第35-37页 |
| 4.2 欧盟通航产业的发展及政策措施 | 第37-39页 |
| 4.2.1 欧盟通用航空产业的发展 | 第37页 |
| 4.2.2 欧盟创新政策措施 | 第37-39页 |
| 第5章 通用航空产业自主创新能力建设的政策建议(以芜湖产业园为例) | 第39-45页 |
| 5.1 建立人才培养和激励配套措施 | 第39-40页 |
| 5.1.1 落实人才引进政策,集结通用航空队伍 | 第39-40页 |
| 5.1.2 建立人才培养体系,完善人才结构 | 第40页 |
| 5.2 加大资金政策支持和保障力度 | 第40-41页 |
| 5.3 加强创新平台建设,整合园区创新资源 | 第41-42页 |
| 5.3.1 加强产学研平台建设,联动校企合作 | 第41-42页 |
| 5.3.2 整合园区创新资源,发挥研发平台作用 | 第42页 |
| 5.4 引导企业坚持自主创新为主,外来引进为辅的研发策略 | 第42-45页 |
| 5.4.1 加强再创新能力,增强核心竞争力 | 第42-43页 |
| 5.4.2 加强知识产权保护力度 | 第43-45页 |
| 第6章 结论和展望 | 第45-46页 |
| 致谢 | 第46-47页 |
| 参考文献 | 第47-48页 |
