中文摘要 | 第12-13页 |
ABSTRACT | 第13-14页 |
主要符号对照表 | 第15-17页 |
第一章 绪论 | 第17-30页 |
1.1 研究背景与研究意义 | 第17-21页 |
1.1.1 研究背景 | 第17-20页 |
1.1.2 研究意义 | 第20-21页 |
1.2 电动汽车与电网调频 | 第21-25页 |
1.2.1 电动汽车 | 第21-22页 |
1.2.2 电网调频 | 第22-23页 |
1.2.3 电动汽车V2G技术 | 第23-25页 |
1.2.4 电动汽车辅助调频的优势 | 第25页 |
1.3 国内外研究现状 | 第25-27页 |
1.4 本文主要工作 | 第27-30页 |
第二章 电动汽车辅助调频体系机制与模型 | 第30-40页 |
2.1 电动汽车参与调频服务的调度体系 | 第30-32页 |
2.1.1 电动汽车参与调频体系 | 第31页 |
2.1.2 调度体系各层级功能 | 第31-32页 |
2.2 电动汽车参与调频机制 | 第32-36页 |
2.2.1 聚合机制 | 第32-33页 |
2.2.2 通信机制 | 第33-34页 |
2.2.3 市场机制 | 第34-36页 |
2.3 电动汽车集中商辅助调频模型 | 第36-37页 |
2.3.1 电力系统频率调节基本控制模型 | 第36页 |
2.3.2 电动汽车频率调节控制模型 | 第36-37页 |
2.3.3 电动汽车群聚合辅助调频模型 | 第37页 |
2.4 算例分析 | 第37-39页 |
2.4.1 参数设置 | 第37-38页 |
2.4.2 结果分析 | 第38-39页 |
2.5 本章小结 | 第39-40页 |
第三章 计及用户需求的电动汽车调频状态识别 | 第40-56页 |
3.1 电动汽车行为特征分析 | 第40-43页 |
3.1.1 私家车行为特征分析 | 第40-41页 |
3.1.2 公交车行为特征分析 | 第41-42页 |
3.1.3 公务车行为特征分析 | 第42-43页 |
3.1.4 出租车行为特征分析 | 第43页 |
3.2 电动汽车分时管理模式 | 第43-46页 |
3.2.1 电动私家车分时管理模式 | 第44-45页 |
3.2.2 电动公交车分时管理模式 | 第45-46页 |
3.2.3 电动公务车分时管理模式 | 第46页 |
3.3 电动汽车辅助调频状态识别 | 第46-50页 |
3.3.1 电动汽车调频状态分类 | 第46-47页 |
3.3.2 电动汽车调频状态划分 | 第47-48页 |
3.3.3 电动汽车调频状态识别 | 第48-50页 |
3.4 算例分析 | 第50-55页 |
3.4.1 参数设置 | 第50-51页 |
3.4.2 不同SOC值调频状态划分 | 第51-53页 |
3.4.3 不同调频状态电动汽车数量计算 | 第53-55页 |
3.5 本章小结 | 第55-56页 |
第四章 电动汽车调频容量确定法的研究 | 第56-62页 |
4.1 电动汽车调频容量 | 第56-58页 |
4.1.1 向上调频容量 | 第56-57页 |
4.1.2 向下调频容量 | 第57-58页 |
4.2 基于调频状态识别的电动汽车群调频容量计算方法 | 第58-60页 |
4.3 算例分析 | 第60-61页 |
4.3.1 仿真参数与情景设置 | 第60页 |
4.3.2 各类型电动汽车出行数据 | 第60页 |
4.3.3 电动汽车群调频容量计算 | 第60-61页 |
4.4 本章小结 | 第61-62页 |
第五章 电动汽车优化辅助调频策略 | 第62-74页 |
5.1 电动汽车辅助调频优化调度模型 | 第62-65页 |
5.1.1 集中商辅助调频收益模型 | 第63-64页 |
5.1.2 约束条件 | 第64-65页 |
5.2 基于调频状态识别的调频收益计算方法 | 第65-69页 |
5.3 算例分析 | 第69-73页 |
5.3.1 集中商收益分析 | 第70-71页 |
5.3.2 电动汽车充、放电优化结果分析 | 第71页 |
5.3.3 电池损耗费用影响分析 | 第71-73页 |
5.4 本章小结 | 第73-74页 |
第六章 结论与展望 | 第74-76页 |
6.1 本课题研究成果 | 第74-75页 |
6.2 有待进一步完成的工作 | 第75-76页 |
参考文献 | 第76-81页 |
攻读学位期间取得的研究成果 | 第81-82页 |
致谢 | 第82-83页 |
个人简况及联系方式 | 第83-84页 |