| 摘要 | 第4-5页 |
| Abstract | 第5-6页 |
| 第一章 绪论 | 第10-18页 |
| 1.1 课题研究背景及意义 | 第10-11页 |
| 1.1.1 课题研究背景 | 第10页 |
| 1.1.2 课题研究意义 | 第10-11页 |
| 1.2 文献综述 | 第11-15页 |
| 1.2.1 国内外相关技术研究现状 | 第11-14页 |
| 1.2.2 文献述评 | 第14-15页 |
| 1.3 课题必要性和重要性 | 第15页 |
| 1.4 论文组织结构 | 第15-18页 |
| 第二章 相关理论与方法 | 第18-28页 |
| 2.1 新型全自动汽车门锁性能要求及设计原则 | 第18-19页 |
| 2.1.1 新型全自动汽车门锁设计原则 | 第18页 |
| 2.1.2 新型全自动汽车门锁性能要求 | 第18-19页 |
| 2.2 新型全自动汽车门锁组成及其工作原理 | 第19-22页 |
| 2.2.1 新型全自动汽车门锁组成 | 第19页 |
| 2.2.2 新型全自动汽车门锁工作原理 | 第19-22页 |
| 2.3 新型全自动汽车门锁工况分析 | 第22页 |
| 2.4 新型全自动汽车门锁定义可靠性指标 | 第22-23页 |
| 2.5 常用新型全自动汽车门锁可靠性分析方法 | 第23-26页 |
| 2.5.1 故障树法 | 第23页 |
| 2.5.2 马尔科夫模型法 | 第23-24页 |
| 2.5.3 可靠性框图法 | 第24页 |
| 2.5.4 动态模块分层迭代的DFT法 | 第24-26页 |
| 2.6 本章小结 | 第26-28页 |
| 第三章 新型全自动汽车门锁控制电路设计 | 第28-38页 |
| 3.1 新型全自动汽车门锁控制电路 | 第28-29页 |
| 3.2 汽车门锁控制电路分析 | 第29-31页 |
| 3.2.1 逻辑抽象 | 第29-30页 |
| 3.2.2 逻辑函数关系 | 第30页 |
| 3.2.3 使用汽车中央控制门锁系统 | 第30-31页 |
| 3.3 新型全自动汽车门锁控制电路整体设计 | 第31-33页 |
| 3.3.1 整体设计工作模式 | 第31-32页 |
| 3.3.2 整体设计组成结构 | 第32-33页 |
| 3.4 新型全自动汽车门锁控制电路硬件设计 | 第33-34页 |
| 3.4.1 电路设计 | 第33-34页 |
| 3.4.2 核心芯片设计 | 第34页 |
| 3.5 新型全自动汽车门锁控制电路软件设计 | 第34-37页 |
| 3.5.1 ESM信号监测模块核心芯片设计 | 第34-35页 |
| 3.5.2 冗余切换模块 | 第35-36页 |
| 3.5.3 新型全自动汽车门锁控制电路算法模块 | 第36-37页 |
| 3.6 本章小结 | 第37-38页 |
| 第四章 新型全自动汽车门锁可靠性分析 | 第38-56页 |
| 4.1 新型全自动汽车门锁失效树分析 | 第38-41页 |
| 4.1.1 门锁完整失效树建立 | 第38-39页 |
| 4.1.2 门锁系统可靠性模型 | 第39-41页 |
| 4.2 Catia软件及相关的运动仿真 | 第41-42页 |
| 4.2.1 Catia软件 | 第41页 |
| 4.2.2 Catia软件运动仿真 | 第41-42页 |
| 4.3 新型全自动汽车门锁系统外开启部分的建模装配运动仿真 | 第42-48页 |
| 4.3.1 建模装配 | 第42-45页 |
| 4.3.2 运动仿真和动力分析 | 第45-48页 |
| 4.4 棘轮结构可靠性的分析 | 第48-52页 |
| 4.4.1 结构可靠性分析 | 第48-50页 |
| 4.4.2 可靠性棘轮结构分析 | 第50-51页 |
| 4.4.3 棘爪有限元分析 | 第51-52页 |
| 4.5 磨损可靠性分析模型 | 第52-53页 |
| 4.5.1 磨损量w与时间的函数关系 | 第52页 |
| 4.5.2 磨损可靠性分析的安全边界方程 | 第52-53页 |
| 4.5.3 磨损量w的密度分布 | 第53页 |
| 4.5.4 磨损可靠性的解析解法 | 第53页 |
| 4.6 锁紧机构磨损的可靠性分析 | 第53-55页 |
| 4.6.1 不同冗余结构门锁可靠性分析 | 第53-54页 |
| 4.6.2 可靠性结果分析 | 第54-55页 |
| 4.7 本章小结 | 第55-56页 |
| 第五章 结论与展望 | 第56-58页 |
| 5.1 结论 | 第56页 |
| 5.2 展望 | 第56-58页 |
| 参考文献 | 第58-64页 |
| 致谢 | 第64页 |