| 第一章 绪论 | 第1-14页 |
| 1．1 选题背景 | 第7-8页 |
| 1．2 摆式客车提速机理 | 第8-11页 |
| 1．2．1 列车通过曲线时的离心力和离心加速度 | 第8-9页 |
| 1．2．2 曲线轨道的最高行车速度 | 第9-10页 |
| 1．2．3 摆式列车提速机理 | 第10-11页 |
| 1．3 国内、外摆式列车研制发展状况 | 第11-13页 |
| 1．3．1 国外摆式列车发展状况 | 第11-12页 |
| 1．3．2 国内摆式列车的研制状况 | 第12-13页 |
| 1．4 本文的主要工作 | 第13-14页 |
| 第二章 倾摆机构运动学、动力学分析 | 第14-21页 |
| 2．1 倾摆运动规律的确定 | 第14-16页 |
| 2．2 倾摆机构运动学、动力学分析 | 第16-20页 |
| 2．3 本章小结 | 第20-21页 |
| 第三章 摆式客车曲线通过计算非线性数学模型 | 第21-39页 |
| 3．1 摆式客车系统中的非线性因素 | 第22-26页 |
| 3．1．1 轮轨接触几何非线性 | 第22页 |
| 3．1．2 轮轨蠕滑率、蠕滑力的非线性 | 第22-26页 |
| 3．1．3 悬挂特性非线性 | 第26页 |
| 3．2 摆式客车迫导向径向转向架结构与导向机理 | 第26-29页 |
| 3．2．1 摆式客车迫导向径向转向架结构 | 第26-28页 |
| 3．2．2 摆式客车迫导向径向转向架的导向机理 | 第28-29页 |
| 3．3 摆式客车动态曲线通过数学模型的建立 | 第29-38页 |
| 3．3．1 模型自由度 | 第29-31页 |
| 3．3．2 迫导向机构的模拟 | 第31-33页 |
| 3．3．3 车辆系统零部件受力图 | 第33-35页 |
| 3．3．4 车辆系统部件之间的悬挂力 | 第35-36页 |
| 3．3．5 车辆系统运动方程 | 第36-38页 |
| 3．4 本章小结 | 第38-39页 |
| 第四章 摆式客车动态曲线通过性能计算 | 第39-56页 |
| 4．1 利用ADAMS/Rail建立摆式客车曲线通过模型 | 第39-40页 |
| 4．2 迫导向径向转向架与常规转向架动力学性能比较 | 第40-44页 |
| 4．3 迫导向径向转向架主要参数对其曲线通过性能的影响 | 第44-54页 |
| 4．3．1 径向机构参数对迫导向径向转向架曲线通过性能的影响 | 第44-48页 |
| 4．3．2 悬挂参数对迫导向径向转向架曲线通过性能的影响 | 第48-54页 |
| 4．4 本章小结 | 第54-56页 |
| 第五章 车端联接装置对摆式客车曲线通过性能的影响 | 第56-68页 |
| 5．1 问题的提出 | 第56-57页 |
| 5．2 车端联接装置模型的建立 | 第57-64页 |
| 5．2．1 车钩模型 | 第57-61页 |
| 5．2．2 风挡模型 | 第61-62页 |
| 5．2．3 车端联接装置模型 | 第62-64页 |
| 5．3 计算结果 | 第64-67页 |
| 5．3．1 抗弯曲刚度对摆式客车曲线通过性能的影响 | 第64-66页 |
| 5．3．2 抗扭转刚度对摆式客车曲线通过性能的影响 | 第66-67页 |
| 5．4 本章小结 | 第67-68页 |
| 结论 | 第68-70页 |
| 致谢 | 第70-71页 |
| 参考文献 | 第71-74页 |
| 附录 | 第74-75页 |
