神华铁路万吨重载列车纵向动力学试验与仿真研究
| 摘要 | 第4-6页 |
| Abstract | 第6-7页 |
| 第一章 绪论 | 第13-27页 |
| 1.1 论文选题背景 | 第13页 |
| 1.2 国内外重载列车发展历程 | 第13-19页 |
| 1.2.1 美国重载列车 | 第13-14页 |
| 1.2.2 澳大利亚重载列车 | 第14-15页 |
| 1.2.3 加拿大重载列车 | 第15-16页 |
| 1.2.4 巴西重载列车 | 第16页 |
| 1.2.5 南非重载列车 | 第16-17页 |
| 1.2.6 其他国家重载列车 | 第17-18页 |
| 1.2.7 中国重载列车发展 | 第18-19页 |
| 1.3 研究重载列车纵向动力学必要性 | 第19-20页 |
| 1.4 国内外重载列车纵向动力学试验研究现状 | 第20-21页 |
| 1.5 国内外重载列车纵向动力学仿真研究现状 | 第21-23页 |
| 1.5.1 国外重载列车纵向动力学仿真研究现状 | 第21-22页 |
| 1.5.2 国内重载列车纵向动力学仿真研究现状 | 第22-23页 |
| 1.6 国内外重载列车制动系统仿真研究现状 | 第23-26页 |
| 1.6.1 国外重载列车制动系统仿真研究现状 | 第24-25页 |
| 1.6.2 国内重载列车制动系统仿真研究现状 | 第25-26页 |
| 1.7 目前存在的问题与本文主要工作 | 第26-27页 |
| 第二章 纵向动力学试验介绍 | 第27-46页 |
| 2.1 试验背景 | 第27页 |
| 2.2 试验内容 | 第27-36页 |
| 2.2.1 车钩力测试及测力车钩标定 | 第28-31页 |
| 2.2.2 缓冲器压缩量测试 | 第31-32页 |
| 2.2.3 列车管压强测试 | 第32-33页 |
| 2.2.4 制动缸压强测试 | 第33-34页 |
| 2.2.5 副风缸压强测试 | 第34页 |
| 2.2.6 GPS天线安装位置 | 第34-35页 |
| 2.2.7 数据采集设备安装位置 | 第35-36页 |
| 2.2.8 触发方式与采样频率设定 | 第36页 |
| 2.3 试验机车车辆情况 | 第36-40页 |
| 2.3.1 SS_(4B)型机车 | 第36-38页 |
| 2.3.2 HXD_1型机车 | 第38-39页 |
| 2.3.3 C_(80)型敞车 | 第39-40页 |
| 2.4 试验编组及线路情况 | 第40-45页 |
| 2.4.1 车辆编组 | 第40-42页 |
| 2.4.2 机车编组情况 | 第42-43页 |
| 2.4.3 试验线路情况 | 第43-45页 |
| 本章小结 | 第45-46页 |
| 第三章 试验结果分析 | 第46-85页 |
| 3.1 试验数据处理方法 | 第46-48页 |
| 3.1.1 零漂处理方法 | 第46-47页 |
| 3.1.2 滤波处理方法 | 第47-48页 |
| 3.2 机车操纵数据处理方法 | 第48页 |
| 3.3 试验数据概述 | 第48-56页 |
| 3.3.1 车钩力试验结果概述 | 第48-55页 |
| 3.3.2 缓冲器压缩量试验结果概述 | 第55页 |
| 3.3.3 制动系统试验结果概述 | 第55-56页 |
| 3.4 大车钩力发生原因分析 | 第56-71页 |
| 3.4.1 最大压钩力发生原因 | 第56-58页 |
| 3.4.2 最大拉钩力发生原因 | 第58-60页 |
| 3.4.3 易发生大车钩力路段确定方法 | 第60-62页 |
| 3.4.4 神木北站至黄羊城站区间 | 第62-64页 |
| 3.4.5 黄羊城站至新城川站区间 | 第64-66页 |
| 3.4.6 孤山川站至府谷站区间 | 第66-68页 |
| 3.4.7 保德站至王家寨站区间 | 第68-70页 |
| 3.4.8 南坡底站至神池南站区间 | 第70-71页 |
| 3.5 制动系统试验结果 | 第71-72页 |
| 3.6 典型工况分析 | 第72-84页 |
| 3.6.1 站内启动工况 | 第72-73页 |
| 3.6.2 进站制动停车工况 | 第73-74页 |
| 3.6.3 翻卸工况 | 第74-76页 |
| 3.6.4 神朔铁路循环制动工况 | 第76-78页 |
| 3.6.5 朔黄铁路第一段循环制动路段 | 第78-81页 |
| 3.6.6 朔黄铁路第二段循环制动路段 | 第81-84页 |
| 本章小结 | 第84-85页 |
| 第四章 车辆运行单位基本阻力模型 | 第85-97页 |
| 4.1 国内外运行单位基本阻力模型 | 第85-86页 |
| 4.2 运行单位基本阻力试验结果 | 第86-89页 |
| 4.3 新运行单位基本阻力模型 | 第89-91页 |
| 4.3.1 新模型建立方法 | 第89-90页 |
| 4.3.2 新模型结果 | 第90-91页 |
| 4.4 新模型验证 | 第91-96页 |
| 4.4.1 平道直线路列车惰行工况仿真验证 | 第91-93页 |
| 4.4.2 坡道直线列车惰行工况仿真验证 | 第93-96页 |
| 本章小结 | 第96-97页 |
| 第五章 列车编组与操纵优化 | 第97-107页 |
| 5.1 优化目标 | 第97页 |
| 5.2 优化方法 | 第97-99页 |
| 5.2.1 机车牵引力模型 | 第97-98页 |
| 5.2.2 编组优化方法 | 第98页 |
| 5.2.3 操纵优化方法 | 第98-99页 |
| 5.3 神木北站至黄羊城站区间优化 | 第99-103页 |
| 5.3.1 编组优化 | 第101-102页 |
| 5.3.2 操纵优化 | 第102-103页 |
| 5.4 保德站至王家寨站区间优化 | 第103-106页 |
| 5.4.1 编组优化 | 第104页 |
| 5.4.2 操纵优化 | 第104-106页 |
| 本章小结 | 第106-107页 |
| 第六章 列车再充气时间模型 | 第107-120页 |
| 6.1 缓解再充气试验结果 | 第107-110页 |
| 6.1.1 单编列车再充气时间试验结果 | 第107-109页 |
| 6.1.2 组合列车再充气时间试验结果 | 第109-110页 |
| 6.2 再充气气体流动模型与试验吻合性验证 | 第110-112页 |
| 6.3 不同编组再充气时间模型 | 第112-118页 |
| 6.3.1 再充气时间模型形式 | 第112-113页 |
| 6.3.2 单编列车再充气时间模型 | 第113-115页 |
| 6.3.3 两台机车组合列车再充气时间模型 | 第115-116页 |
| 6.3.4 三机车组合列车再充气时间模型 | 第116-118页 |
| 本章小结 | 第118-120页 |
| 第七章 长大下坡道循环制动缓解初速度限值 | 第120-127页 |
| 7.1 缓解初速度确定方法 | 第120-121页 |
| 7.2 单编列车缓解初速度限值 | 第121-122页 |
| 7.3 两台机车编组缓解初速度限值 | 第122-124页 |
| 7.3.1 减压量的影响 | 第122-123页 |
| 7.3.2 编组方式的影响 | 第123-124页 |
| 7.4 三台机车编组缓解初速度限值 | 第124-125页 |
| 7.4.1 减压量的影响 | 第124-125页 |
| 7.4.2 编组方式的影响 | 第125页 |
| 本章小结 | 第125-127页 |
| 结论 | 第127-129页 |
| 本文主要创新点 | 第129-130页 |
| 参考文献 | 第130-137页 |
| 攻读博士学位期间发表的学术论文 | 第137-138页 |
| 致谢 | 第138页 |
