| 摘要 | 第5-7页 |
| ABSTRACT | 第7-8页 |
| 缩略词清单 | 第19-20页 |
| 第1章 绪论 | 第20-36页 |
| 1.1 汽车NVH研究的目的和意义 | 第20-21页 |
| 1.1.1 降低噪声污染和提高乘坐舒适性 | 第20-21页 |
| 1.1.2 满足汽车NVH法规要求 | 第21页 |
| 1.2 汽车NVH特点和NVH开发现状 | 第21-24页 |
| 1.2.1 汽车NVH研究范畴 | 第21-22页 |
| 1.2.2 汽车NVH特点 | 第22-23页 |
| 1.2.3 汽车NVH开发现状 | 第23-24页 |
| 1.3 振动噪声源识别技术 | 第24-26页 |
| 1.3.1 频谱分析方法 | 第24-26页 |
| 1.3.2 声强测试技术 | 第26页 |
| 1.3.3 声学成像技术 | 第26页 |
| 1.4 传递路径分析方法研究现状 | 第26-33页 |
| 1.4.1 主要传递路径分析方法介绍 | 第26-31页 |
| 1.4.2 传递路径分析方法研究现状 | 第31-33页 |
| 1.5 本文主要研究内容 | 第33-36页 |
| 1.5.1 课题来源 | 第33-34页 |
| 1.5.2 研究内容 | 第34页 |
| 1.5.3 文章思路与结构 | 第34-36页 |
| 第2章 基于传统传递路径分析方法的目标车型试验 | 第36-52页 |
| 2.1 引言 | 第36页 |
| 2.2 目标车型振动系统描述与NVH水平测试 | 第36-38页 |
| 2.2.1 主要技术参数 | 第36-37页 |
| 2.2.2 整车振动系统描述 | 第37-38页 |
| 2.2.3 噪声水平测试 | 第38页 |
| 2.3 面向目标车型的传统传递路径分析方法研究 | 第38-46页 |
| 2.3.1 传递路径分析的作用及其表达式 | 第38-40页 |
| 2.3.2 频响函数计算方法及测试方法 | 第40-42页 |
| 2.3.3 频响函数误差分析 | 第42-44页 |
| 2.3.4 测试系统相干函数 | 第44页 |
| 2.3.5 载荷获得 | 第44-46页 |
| 2.4 基于传统传递路径分析方法的目标车型噪声源查找 | 第46-51页 |
| 2.4.1 测点选择和传递路径模型 | 第46-47页 |
| 2.4.2 试验工况 | 第47-48页 |
| 2.4.3 频响函数测取 | 第48-49页 |
| 2.4.4 振动信号测取 | 第49页 |
| 2.4.5 载荷计算 | 第49-50页 |
| 2.4.6 传递路径贡献量计算 | 第50-51页 |
| 2.5 本章小结 | 第51-52页 |
| 第3章 提高工况传递路径分析方法精度 | 第52-74页 |
| 3.1 引言 | 第52页 |
| 3.2 工况传递路径分析方法优缺点分析 | 第52-53页 |
| 3.3 小波降噪减弱信号噪声 | 第53-58页 |
| 3.3.1 小波变换原理分析 | 第54-55页 |
| 3.3.2 小波降噪原理分析 | 第55-56页 |
| 3.3.3 小波阈值降噪法分析 | 第56-58页 |
| 3.4 奇异值取舍提高精度 | 第58-62页 |
| 3.4.1 奇异值分解基本理论 | 第58-59页 |
| 3.4.2 基于二八法则的奇异值取舍方法 | 第59-62页 |
| 3.5 神经模糊控制算法测算频响函数 | 第62-65页 |
| 3.5.1 模糊逻辑控制技术 | 第62-63页 |
| 3.5.2 BP人工神经网络结构及其学习训练方法 | 第63-65页 |
| 3.5.3 神经模糊控制算法 | 第65页 |
| 3.6 模型质量判断依据 | 第65-68页 |
| 3.6.1 矩阵条件数 | 第65-66页 |
| 3.6.2 基于范数的矩阵质量判断 | 第66-67页 |
| 3.6.3 决定系数 | 第67-68页 |
| 3.7 改进方法效果验证 | 第68-73页 |
| 3.7.1 传递路径分析建模和工况选择 | 第68页 |
| 3.7.2 加速度信号小波降噪处理 | 第68-70页 |
| 3.7.3 频响函数计算 | 第70-71页 |
| 3.7.4 载荷计算 | 第71-72页 |
| 3.7.5 TPCs计算 | 第72-73页 |
| 3.8 本章小结 | 第73-74页 |
| 第4章 逆子结构传递路径分析方法研究 | 第74-99页 |
| 4.1 引言 | 第74页 |
| 4.2 逆子结构技术基础算式推导 | 第74-80页 |
| 4.2.1 子结构和逆子结构方法比较 | 第74-75页 |
| 4.2.2 基于频响函数的逆子结构技术基础算式 | 第75-80页 |
| 4.3 频响函数和动刚度计算方法 | 第80-86页 |
| 4.3.1 单节点耦合状态 | 第80-82页 |
| 4.3.2 多节点耦合状态 | 第82-84页 |
| 4.3.3 间接逆子结构技术计算动刚度 | 第84-86页 |
| 4.4 逆子结构技术有效性和完备性数值验证 | 第86-92页 |
| 4.4.1 模型建立与动力学分析 | 第86-89页 |
| 4.4.2 完备性和有效性校验 | 第89-92页 |
| 4.5 逆子结构技术有效性和完备性实验验证 | 第92-94页 |
| 4.5.1 实验物理模型、仪器和实验方法 | 第92页 |
| 4.5.2 结果及分析 | 第92-94页 |
| 4.6 逆子结构传递路径分析方法 | 第94-95页 |
| 4.7 逆子结构传递路径分析方法效果验证 | 第95-98页 |
| 4.7.1 传递路径分析建模 | 第95-96页 |
| 4.7.2 数据采集 | 第96页 |
| 4.7.3 ITPA方法动刚度与试验动刚度比较 | 第96-97页 |
| 4.7.4 ITPA方法与CTPA方法所得载荷比较 | 第97页 |
| 4.7.5 ITPA方法与CTPA方法所得TPCs比较 | 第97-98页 |
| 4.8 本章小结 | 第98-99页 |
| 第5章 基于传递路径分析方法的汽车降噪实践 | 第99-137页 |
| 5.1 引言 | 第99页 |
| 5.2 基于改进OTPA方法的车内噪声传递路径查找 | 第99-105页 |
| 5.2.1 目标车型和标杆车型NVH水平测试分析 | 第99-101页 |
| 5.2.2 基于改进OTPA方法的车内噪声传递路径查找 | 第101-105页 |
| 5.3 后悬架NVH特性分析 | 第105-116页 |
| 5.3.1 后悬架频谱分析 | 第105-107页 |
| 5.3.2 后悬架模态分析 | 第107-111页 |
| 5.3.3 后悬架连杆衬套隔振效果分析 | 第111-115页 |
| 5.3.4 目标车型NVH问题原因分析总结 | 第115-116页 |
| 5.4 第1轮整改方案制定及效果分析 | 第116-118页 |
| 5.4.1 第1轮整改方案制定 | 第116页 |
| 5.4.2 第1轮整改效果及分析 | 第116-118页 |
| 5.5 第2轮整改方案制定及效果分析 | 第118-123页 |
| 5.5.1 基于ITPA方法的噪声贡献路径确定 | 第118-121页 |
| 5.5.2 第2轮整改方案确定 | 第121-122页 |
| 5.5.3 第2轮整改效果及分析 | 第122-123页 |
| 5.6 第3轮整改方案制定及效果分析 | 第123-132页 |
| 5.6.1 基于ITPA方法的噪声贡献路径确定 | 第123-125页 |
| 5.6.2 第3轮整改方案确定 | 第125-126页 |
| 5.6.3 第3轮整改方案效果及分析 | 第126-132页 |
| 5.7 目标车型整改工作总结 | 第132-133页 |
| 5.8 基于传递路径分析方法的汽车NVH问题一般解决流程建立 | 第133-135页 |
| 5.9 本章小结 | 第135-137页 |
| 总结 | 第137-140页 |
| 论文主要研究工作 | 第137-138页 |
| 论文主要创新点 | 第138-139页 |
| 研究展望 | 第139-140页 |
| 参考文献 | 第140-147页 |
| 攻读博士学位期间取得的研究成果 | 第147-151页 |
| 致谢 | 第151-152页 |
| 答辩委员会对论文的评定意见 | 第152页 |
