| 摘要 | 第5-6页 |
| abstract | 第6-7页 |
| 第1章 绪论 | 第10-20页 |
| 1.1 研究背景和意义 | 第10-12页 |
| 1.1.1 研究的背景 | 第10-11页 |
| 1.1.2 研究的意义 | 第11-12页 |
| 1.2 国内外研究综述 | 第12-18页 |
| 1.2.1 E-供应链的发展 | 第12-14页 |
| 1.2.2 供应链主导模式的研究 | 第14-16页 |
| 1.2.3 激励机制影响的研究 | 第16-17页 |
| 1.2.4 总体评价 | 第17-18页 |
| 1.3 研究思路、方法和内容 | 第18-20页 |
| 1.3.1 研究思路 | 第18-19页 |
| 1.3.2 研究方法 | 第19页 |
| 1.3.3 研究内容 | 第19-20页 |
| 第2章 1351汽配商城主导模式分类 | 第20-23页 |
| 2.1 1351 汽配商城简介及其实际运作过程 | 第20-22页 |
| 2.2 主导模式的分类 | 第22页 |
| 本章小结 | 第22-23页 |
| 第3章 制造商主导的E-供应链的决策与协调机制 | 第23-40页 |
| 3.1 模型假设与说明 | 第23-25页 |
| 3.2 网络平台权力地位小于物流运营企业的模型(简记M-L-E)决策 | 第25-29页 |
| 3.2.1 模型构建 | 第25-27页 |
| 3.2.2 数值分析 | 第27-28页 |
| 3.2.3 对1351汽配商城的管理启示 | 第28-29页 |
| 3.3 网络平台权力地位大于物流运营企业的模型(简记M-E-L)决策 | 第29-34页 |
| 3.3.1 模型构建 | 第29-32页 |
| 3.3.2 数值分析 | 第32-33页 |
| 3.3.3 对1351汽配商城的管理启示 | 第33-34页 |
| 3.4 联合决策模式 | 第34-35页 |
| 3.5 模型比较 | 第35-37页 |
| 3.6 协调机制的设计 | 第37-39页 |
| 3.6.1 协调机制的理论基础 | 第37-38页 |
| 3.6.2 1351 汽配商城的协调运作 | 第38-39页 |
| 本章小结 | 第39-40页 |
| 第4章 网络平台主导的E-供应链的决策与协调机制 | 第40-55页 |
| 4.1 模型假设与说明 | 第40页 |
| 4.2 制造商权力地位小于物流运营企业的模型(简记E-L-M)决策 | 第40-45页 |
| 4.2.1 模型构建 | 第40-42页 |
| 4.2.2 数值分析 | 第42-44页 |
| 4.2.3 对1351汽配商城的管理启示 | 第44-45页 |
| 4.3 制造商权力地位大于物流运营企业的模型(简记E-M-L)决策 | 第45-50页 |
| 4.3.1 模型构建 | 第45-47页 |
| 4.3.2 数值分析 | 第47-49页 |
| 4.3.3 对1351汽配商城的管理启示 | 第49-50页 |
| 4.4 联合决策模式 | 第50页 |
| 4.5 模型比较 | 第50-52页 |
| 4.6 1351 汽配商城的协调机制设计 | 第52-54页 |
| 本章小结 | 第54-55页 |
| 第5章 四种模型的比较分析 | 第55-67页 |
| 5.1 模型比较 | 第55-64页 |
| 5.2 数值分析 | 第64-66页 |
| 本章小结 | 第66-67页 |
| 第6章 结论与展望 | 第67-70页 |
| 6.1 主要研究成果 | 第67-69页 |
| 6.2 主要创新点 | 第69页 |
| 6.3 不足与展望 | 第69-70页 |
| 参考文献 | 第70-76页 |
| 致谢 | 第76-77页 |
| 在学期间的研究成果及发表的学术论文 | 第77页 |
