高速车车体总成数据采集与分析系统设计
| 摘要 | 第4-5页 |
| abstract | 第5-6页 |
| 第1章 绪论 | 第10-16页 |
| 1.1 课题的研究背景及意义 | 第10-12页 |
| 1.2 大型车体测量国内外研究进展 | 第12-14页 |
| 1.2.1 国内研究进展 | 第12-13页 |
| 1.2.2 国外研究进展 | 第13-14页 |
| 1.3 主要研究内容 | 第14-16页 |
| 第2章 高速车车体总成测点的分析及选取 | 第16-28页 |
| 2.1 引言 | 第16页 |
| 2.2 高速车车体结构分析及数据采集要求 | 第16-19页 |
| 2.2.1 车体结构分析 | 第17-18页 |
| 2.2.2 高速车车体总成数据采集要求 | 第18-19页 |
| 2.3 高速车车体总成测点选取 | 第19-23页 |
| 2.3.1 车体坐标系基准点的选取 | 第19-21页 |
| 2.3.2 车体底边梁测点的选取 | 第21页 |
| 2.3.3 车体侧墙轮廓度测量点的选取 | 第21-22页 |
| 2.3.4 车体直线度测点的选取 | 第22-23页 |
| 2.3.5 车体挠度测点的选取 | 第23页 |
| 2.4 测量点的命名管理 | 第23-24页 |
| 2.5 基于测量工艺的靶标结构设计 | 第24-27页 |
| 2.6 本章小结 | 第27-28页 |
| 第3章 基于莱卡全站仪的车体总成检测原理 | 第28-38页 |
| 3.1 引言 | 第28页 |
| 3.2 车体总成测量难点分析 | 第28-29页 |
| 3.3 车体总成检测仪器的选取 | 第29-31页 |
| 3.3.1 车体总成检测仪器对比分析 | 第29-30页 |
| 3.3.2 莱卡全站仪测量基本结构及性能 | 第30-31页 |
| 3.4 莱卡全站仪测量原理及误差分析 | 第31-35页 |
| 3.4.1 莱卡全站仪测距原理及测距误差分析 | 第31-34页 |
| 3.4.2 莱卡全站仪测角原理及误差分析 | 第34-35页 |
| 3.5 其他形式的测量误差分析 | 第35-37页 |
| 3.6 本章小结 | 第37-38页 |
| 第4章 车体三维数据采集方法设计与坐标变换 | 第38-50页 |
| 4.1 引言 | 第38页 |
| 4.2 车体三维数据测量方法设计 | 第38-41页 |
| 4.2.1 转站测量方法与多站测量方法分析 | 第38-40页 |
| 4.2.2 测量方法的改进设计 | 第40-41页 |
| 4.3 基于坐标变换的数据融合方法 | 第41-49页 |
| 4.3.1 坐标转换原理 | 第41-45页 |
| 4.3.2 莱卡坐标系转换参考坐标系 | 第45-47页 |
| 4.3.3 最优相似拟合变换 | 第47-49页 |
| 4.4 本章小结 | 第49-50页 |
| 第5章 车体总成数据分析软件设计与实验验证 | 第50-68页 |
| 5.1 引言 | 第50页 |
| 5.2 总体设计 | 第50-52页 |
| 5.3 软件设计 | 第52-56页 |
| 5.3.1 设计目标 | 第52页 |
| 5.3.2 系统功能与结构设计 | 第52-53页 |
| 5.3.3 主要功能模块设计 | 第53-56页 |
| 5.4 高速车车体总成数据分析系统实现 | 第56-61页 |
| 5.4.1 系统管理 | 第56-57页 |
| 5.4.2 基本信息管理 | 第57页 |
| 5.4.3 测量点坐标 | 第57-58页 |
| 5.4.4 手动输入 | 第58-59页 |
| 5.4.5 测量点 | 第59页 |
| 5.4.6 分析系统 | 第59-60页 |
| 5.4.7 辅助功能 | 第60-61页 |
| 5.5 软件测试实验 | 第61-67页 |
| 5.5.1 软件测试过程 | 第61-62页 |
| 5.5.2 软件测试实验 | 第62-67页 |
| 5.5.3 实验结论 | 第67页 |
| 5.6 本章小结 | 第67-68页 |
| 结论 | 第68-69页 |
| 参考文献 | 第69-72页 |
| 攻读硕士学位期间承担的科研任务与主要成果 | 第72-73页 |
| 致谢 | 第73页 |
