| 摘要 | 第5-6页 |
| ABSTRACT | 第6-7页 |
| 第一章 绪论 | 第11-19页 |
| 1.1 课题研究的背景及意义 | 第11-12页 |
| 1.2 液驱混合动力汽车配置方式 | 第12-14页 |
| 1.2.1 串联式液驱混合动力汽车 | 第12-13页 |
| 1.2.2 并联式液驱混合动力汽车 | 第13-14页 |
| 1.2.3 混联式液驱混合动力汽车 | 第14页 |
| 1.3 液驱混合动力汽车国内外研究现状 | 第14-17页 |
| 1.3.1 液压系统动态特性研究现状 | 第15-16页 |
| 1.3.2 定压网络液压马达控制系统研究现状 | 第16-17页 |
| 1.4 本文主要研究内容 | 第17-18页 |
| 1.5 本章小结 | 第18-19页 |
| 第二章 串联式液驱车辆系统的结构及参数匹配 | 第19-39页 |
| 2.1 混合动力汽车仿真的建模方法 | 第19-20页 |
| 2.2 整车参数及系统工作原理 | 第20-21页 |
| 2.2.1 整车参数 | 第20页 |
| 2.2.2 系统工作原理 | 第20-21页 |
| 2.3 驾驶员模型 | 第21-23页 |
| 2.4 二次调节静液传动车辆的仿真模型 | 第23-30页 |
| 2.4.1 发动机模型 | 第23-26页 |
| 2.4.2 液压泵/马达模型 | 第26-28页 |
| 2.4.3 液压蓄能器模型 | 第28-30页 |
| 2.5 液压阀及辅助元件的数学模型 | 第30-33页 |
| 2.5.1 单向阀 | 第30-31页 |
| 2.5.2 溢流阀 | 第31-32页 |
| 2.5.3 管路 | 第32-33页 |
| 2.6 关键元件的选择准则 | 第33-37页 |
| 2.6.1 液压泵/马达参数分析和匹配原则 | 第33-35页 |
| 2.6.2 液压蓄能器参数分析和匹配原则 | 第35-37页 |
| 2.7 工作压力的匹配计算 | 第37-38页 |
| 2.7.1 液压系统额定压力的确定与匹配计算 | 第37页 |
| 2.7.2 液压系统最高压力的确定与匹配计算 | 第37-38页 |
| 2.8 本章小结 | 第38-39页 |
| 第三章 基于AMESim串联液压混合动力车辆建模研究 | 第39-61页 |
| 3.1 AMESim软件简介 | 第39页 |
| 3.2 建模所用元件介绍 | 第39-42页 |
| 3.2.1 发动机模型的建立 | 第41页 |
| 3.2.2 液压泵和液压马达模型的建立 | 第41-42页 |
| 3.3 传动系参数匹配 | 第42-51页 |
| 3.3.1 主减速器速比i_0的确定 | 第42-43页 |
| 3.3.2 最大传动比的确定 | 第43页 |
| 3.3.3 液压蓄能器的参数选型 | 第43-45页 |
| 3.3.4 怠速控制模块 | 第45页 |
| 3.3.5 制动能量再生系统模型 | 第45-46页 |
| 3.3.6 负载部分模型的建立 | 第46-47页 |
| 3.3.7 限压溢流部分 | 第47-48页 |
| 3.3.8 液压变量泵伺服控制模型建立 | 第48-49页 |
| 3.3.9 轮胎和车身模型参数 | 第49-51页 |
| 3.4 变量伺服控制机构对频率响应的影响因素分析 | 第51-54页 |
| 3.4.1 液压缸有杆腔直径对截止频率响应的影响 | 第52-53页 |
| 3.4.2 液压缸有杆腔行程对截止频率响应的影响 | 第53-54页 |
| 3.5 制动工况仿真分析 | 第54-58页 |
| 3.5.1 蓄能器参数仿真分析 | 第56-58页 |
| 3.5.2 液压泵/马达参数仿真分析 | 第58页 |
| 3.6 本章小结 | 第58-61页 |
| 第四章 基于AMESim-Simulink联合仿真串联式液压混合动力系统仿真分析 | 第61-83页 |
| 4.1 联合仿真技术及基本设置 | 第61-62页 |
| 4.2 动力传动系统仿真 | 第62-69页 |
| 4.3 制动能量回收系统仿真 | 第69-76页 |
| 4.4 完整工况仿真 | 第76-81页 |
| 4.5 本章小结 | 第81-83页 |
| 第五章 全文总结与研究展望 | 第83-85页 |
| 5.1 全文总结 | 第83页 |
| 5.2 研究展望 | 第83-85页 |
| 致谢 | 第85-87页 |
| 参考文献 | 第87-91页 |
| 附录 | 第91页 |