明线上高速列车气动阻力特性数值模拟研究
| 摘要 | 第4-6页 |
| Abstract | 第6-7页 |
| 1 绪论 | 第11-17页 |
| 1.1 研究的背景与意义 | 第11-13页 |
| 1.1.1 国内外高速铁路的发展 | 第11-12页 |
| 1.1.2 列车阻力及其空气阻力 | 第12-13页 |
| 1.2 国内外研究现状 | 第13-15页 |
| 1.2.1 国外研究现状 | 第13-14页 |
| 1.2.2 国内研究现状 | 第14-15页 |
| 1.3 研究方法和内容 | 第15-17页 |
| 2 基本理论和数值方法 | 第17-38页 |
| 2.1 流体力学基本控制方程 | 第17-18页 |
| 2.1.1 质量守恒方程 | 第17页 |
| 2.1.2 动量守恒方程 | 第17-18页 |
| 2.1.3 能量守恒方程 | 第18页 |
| 2.1.4 控制方程的通用形式 | 第18页 |
| 2.2 湍流模型 | 第18-22页 |
| 2.2.1 雷诺时均法(RANS) | 第19页 |
| 2.2.2 湍流模型控制方程 | 第19-20页 |
| 2.2.3 壁面处理方法 | 第20-22页 |
| 2.3 流场计算的有限体积法 | 第22-24页 |
| 2.4 流场求解的计算方法 | 第24-26页 |
| 2.5 重叠网格技术 | 第26-29页 |
| 2.6 算法验证 | 第29-37页 |
| 2.6.1 文献[47]的数值验证 | 第30-31页 |
| 2.6.2 本文数值验证工作 | 第31-37页 |
| 2.7 本章小结 | 第37-38页 |
| 3 列车明线稳态运行气动阻力特性 | 第38-67页 |
| 3.1 计算模型与网格划分 | 第38-42页 |
| 3.1.1 计算模型 | 第38-39页 |
| 3.1.2 计算区域 | 第39-40页 |
| 3.1.3 网格划分 | 第40-42页 |
| 3.2 计算方法和边界条件 | 第42-44页 |
| 3.2.1 计算方法 | 第42-43页 |
| 3.2.2 边界条件 | 第43-44页 |
| 3.2.3 初始条件 | 第44页 |
| 3.3 气动阻力的结果与分析 | 第44-57页 |
| 3.3.1 车辆气动阻力 | 第44-49页 |
| 3.3.2 转向架系统气动阻力 | 第49-53页 |
| 3.3.3 风挡气动气动阻力 | 第53-55页 |
| 3.3.4 受电弓系统气动阻力 | 第55-57页 |
| 3.4 不同速度列车气动阻力特性 | 第57-64页 |
| 3.4.1 列车整车气动阻力与速度关系 | 第58-59页 |
| 3.4.2 头、尾车气动阻力与速度关系 | 第59-60页 |
| 3.4.3 中间各车辆气动阻力与速度关系 | 第60-64页 |
| 3.5 不同编组数列车气动阻力特性 | 第64-65页 |
| 3.6 本章小结 | 第65-67页 |
| 4 列车明线交会气动阻力特性 | 第67-94页 |
| 4.1 计算模型与网格划分 | 第67-70页 |
| 4.1.1 计算模型和计算区域 | 第67-68页 |
| 4.1.2 网格划分 | 第68-70页 |
| 4.2 计算方法和边界条件 | 第70-71页 |
| 4.2.1 计算方法 | 第70-71页 |
| 4.2.2 边界条件 | 第71页 |
| 4.3 气动阻力的结果与分析 | 第71-84页 |
| 4.3.1 车辆气动阻力 | 第71-75页 |
| 4.3.2 转向架系统气动阻力 | 第75-81页 |
| 4.3.3 风挡气动阻力 | 第81-83页 |
| 4.3.4 受电弓系统气动阻力 | 第83-84页 |
| 4.4 不同速度等级列车等速交会气动阻力特性 | 第84-88页 |
| 4.4.1 列车整车气动阻力与速度关系 | 第84-86页 |
| 4.4.2 列车头车气动阻力与速度关系 | 第86-87页 |
| 4.4.3 列车尾车气动阻力与速度关系 | 第87-88页 |
| 4.5 不同编组数列车等速交会气动阻力特性 | 第88-92页 |
| 4.5.1 列车整车气动阻力与编组关系 | 第88-89页 |
| 4.5.2 头车气动阻力与编组关系 | 第89-92页 |
| 4.6 本章小结 | 第92-94页 |
| 结论 | 第94-96页 |
| 致谢 | 第96-97页 |
| 参考文献 | 第97-100页 |
| 攻读学位期间的研究成果 | 第100页 |
