| 摘要 | 第5-7页 |
| ABSTRACT | 第7-8页 |
| 第一章 绪论 | 第12-26页 |
| 1.1 选题背景 | 第12-19页 |
| 1.2 国内外研究现状及发展动态分析 | 第19-24页 |
| 1.2.1 车-桥耦合模型研究 | 第19-21页 |
| 1.2.2 车-桥耦合地震响应分析研究 | 第21页 |
| 1.2.3 高铁列车地震报警阈值研究 | 第21-24页 |
| 1.3 本文研究内容 | 第24-26页 |
| 第二章 车-桥耦合体系地震响应分析方法 | 第26-53页 |
| 2.1 引言 | 第26页 |
| 2.2 车-桥耦合系统激扰 | 第26-34页 |
| 2.2.1 外部激励 | 第26-27页 |
| 2.2.2 自激激励 | 第27-34页 |
| 2.3 车-桥耦合力学模型 | 第34-50页 |
| 2.3.1 车-桥耦合模型的建立 | 第35页 |
| 2.3.2 列车-轨道系统模型的建立与求解 | 第35-42页 |
| 2.3.3 轮轨法向力和蠕滑力求解 | 第42-48页 |
| 2.3.4 车-桥耦合体系地震响应求解方法 | 第48-50页 |
| 2.4 本章小结 | 第50-53页 |
| 第三章 车-桥耦合体系动力特性分析 | 第53-71页 |
| 3.1 引言 | 第53页 |
| 3.2 工程概况 | 第53-55页 |
| 3.3 车-桥耦合有限元模型 | 第55-63页 |
| 3.3.1 车-桥耦合模型材料参数取值 | 第55-60页 |
| 3.3.2 车-桥耦合模型 | 第60-63页 |
| 3.4 车-桥耦合体系自振特性分析 | 第63-69页 |
| 3.4.1 模态分析方法 | 第63-64页 |
| 3.4.2 车-桥耦合模型与不考虑列车的桥梁模型自振特性对比 | 第64-69页 |
| 3.5 本章小结 | 第69-71页 |
| 第四章 车-桥耦合体系地震响应分析 | 第71-107页 |
| 4.1 引言 | 第71页 |
| 4.2 地震动记录选取 | 第71-73页 |
| 4.3 典型地震作用下桥面加速度反应 | 第73-89页 |
| 4.3.1 车桥耦合体系与单桥体系对比 | 第73-82页 |
| 4.3.2 不同墩高对桥面加速度反应的影响 | 第82-85页 |
| 4.3.3 不同桥墩形式的车桥耦合体系比较 | 第85-89页 |
| 4.4 典型地震动作用下车-桥耦合体系位移反应 | 第89-100页 |
| 4.4.1 典型地震动作用下高铁高架桥梁体变形验算 | 第89-95页 |
| 4.4.2 典型高铁高架桥桥墩地震作用下的延性验算 | 第95-100页 |
| 4.5 地震动频谱特性影响分析 | 第100-104页 |
| 4.6 本章小结 | 第104-107页 |
| 第五章 高铁列车地震安全性评价 | 第107-129页 |
| 5.1 引言 | 第107页 |
| 5.2 高铁列车运行安全性评价标准 | 第107-111页 |
| 5.2.1 脱轨系数 | 第108-109页 |
| 5.2.2 轮重减载率 | 第109-110页 |
| 5.2.3 横向轮轴力 | 第110-111页 |
| 5.3 高铁列车地震安全性评价 | 第111-127页 |
| 5.3.1 高铁列车安全性评价三项指标值的数值求解 | 第111页 |
| 5.3.2 车轨地震响应分析 | 第111-114页 |
| 5.3.3 基于德国轨道谱的列车地震安全性分析 | 第114-123页 |
| 5.3.4 基于中国高速铁路无砟轨道谱的列车地震安全性分析 | 第123-127页 |
| 5.4 本章小结 | 第127-129页 |
| 第六章 高铁列车地震报警阈值研究 | 第129-143页 |
| 6.1 引言 | 第129页 |
| 6.2 高铁列车地震报警阈值确定方法 | 第129-130页 |
| 6.2.1 传统阈值求解方法 | 第129页 |
| 6.2.2 基于桥面加速度反应的阈值求解方法 | 第129-130页 |
| 6.3 高铁列车地震报警阈值 | 第130-142页 |
| 6.3.1 高铁列车安全性三项指标限值 | 第130页 |
| 6.3.2 基于德国轨道谱的高铁列车地震报警阈值 | 第130-136页 |
| 6.3.3 基于中国高速铁路无砟轨道谱的高铁列车地震报警阈值 | 第136-142页 |
| 6.4 本章小结 | 第142-143页 |
| 第七章 结论与展望 | 第143-147页 |
| 7.1 全文总结 | 第143-145页 |
| 7.2 研究展望 | 第145-147页 |
| 附录1 车桥耦合加速度反应时程曲线 | 第147-159页 |
| 1.1 加速度峰值为 0.05g | 第147-150页 |
| 1.2 加速度峰值为 0.1g | 第150-154页 |
| 1.3 加速度峰值为 0.2g | 第154-159页 |
| 附录2 高铁列车三项指标计算结果 | 第159-189页 |
| 2.1 迁安波 | 第159-162页 |
| 2.2 Superstition Mountain波 | 第162-165页 |
| 2.3 Livemore波 | 第165-168页 |
| 2.4 Tar波 | 第168-171页 |
| 2.5 Kobe波 | 第171-174页 |
| 2.6 卧龙波 | 第174-177页 |
| 2.7 El-centro波 | 第177-180页 |
| 2.8 TOPANGA波 | 第180-183页 |
| 2.9 CHY006波 | 第183-186页 |
| 2.10 CHY015波 | 第186-189页 |
| 附录3高铁列车三项指标结果图 | 第189-197页 |
| 3.1 不同车速下的轮重减载率（A为对应的加速度峰值） | 第189-191页 |
| 3.2 不同车速下的脱轨系数 | 第191-194页 |
| 3.3 不同车速下的横向轮轴力 | 第194-197页 |
| 参考文献 | 第197-203页 |
| 致谢 | 第203-205页 |
| 作者简介 | 第205页 |
| 攻读博士期间发表的文章 | 第205页 |
| 攻读博士期间参与的科研项目 | 第205页 |
