| 致谢 | 第5-6页 |
| 摘要 | 第6-7页 |
| ABSTRACT | 第7-8页 |
| 1 绪论 | 第12-20页 |
| 1.1 研究背景及意义 | 第12-13页 |
| 1.1.1 研究背景 | 第12页 |
| 1.1.2 研究意义 | 第12-13页 |
| 1.2 国内外研究现状 | 第13-17页 |
| 1.2.1 国外研究现状 | 第14-15页 |
| 1.2.2 国内研究现状 | 第15-17页 |
| 1.2.3 国内外研究现状评述 | 第17页 |
| 1.3 主要研究内容和论文框架 | 第17-20页 |
| 1.3.1 研究内容 | 第17-19页 |
| 1.3.2 研究方法 | 第19-20页 |
| 2 机车系统单部件预防维修计划优化 | 第20-38页 |
| 2.1 研究理论概述 | 第20-27页 |
| 2.1.1 可靠性理论 | 第20-24页 |
| 2.1.2 延迟时间模型的理论基础 | 第24-27页 |
| 2.2 机车状态及关键部件的确认研究 | 第27-28页 |
| 2.2.1 机车状态确认 | 第27-28页 |
| 2.2.2 基于故障数据的机车关键部件确认 | 第28页 |
| 2.3 维修计划优化模型 | 第28-32页 |
| 2.3.1 问题描述和决策目标 | 第29-30页 |
| 2.3.2 假设条件 | 第30页 |
| 2.3.3 分布函数选择 | 第30-31页 |
| 2.3.4 目标函数表达式 | 第31-32页 |
| 2.4 模型求解 | 第32-34页 |
| 2.5 算例分析 | 第34-36页 |
| 2.6 本章小结 | 第36-38页 |
| 3 机车系统多部件机会成组预防维修计划优化 | 第38-60页 |
| 3.1 研究理论概述 | 第38-41页 |
| 3.1.1 多部件系统预防维修策略 | 第38-40页 |
| 3.1.2 维修改善因子 | 第40-41页 |
| 3.2 单部件弹性周期间隔确定 | 第41-46页 |
| 3.2.1 单部件延迟时间分布函数的确定 | 第41-43页 |
| 3.2.2 基于延迟时间理论的单部件预防维修周期优化 | 第43-46页 |
| 3.3 多部件机会成组预防维修计划优化模型构建 | 第46-51页 |
| 3.3.1 模型假设和符号定义 | 第47-48页 |
| 3.3.2 总维修费用最小的机会成组预防维修计划优化模型 | 第48-50页 |
| 3.3.3 可用度最大的机会成组预防维修计划优化模型 | 第50-51页 |
| 3.4 机会成组预防维修计划优化模型求解 | 第51-54页 |
| 3.5 算例分析 | 第54-59页 |
| 3.6 本章小结 | 第59-60页 |
| 4 机车系统关键部件机会成组预防维修计划案例研究 | 第60-78页 |
| 4.1 案例背景 | 第60页 |
| 4.2 关键部件预防检测周期求解 | 第60-69页 |
| 4.3 关键部件弹性预防维修周期求解 | 第69-71页 |
| 4.4 机会成组预防维修计划优化模型的应用 | 第71-75页 |
| 4.4.1 总维修费用最小机会成组预防维修计划模型结果分析 | 第71-73页 |
| 4.4.2 可用度最大机会成组预防维修计划模型结果分析 | 第73-75页 |
| 4.5 本章小结 | 第75-78页 |
| 5 机车维修计划在机车运用中的应用 | 第78-86页 |
| 5.1 机车运用指标 | 第78-80页 |
| 5.1.1 机车全周转指标分析 | 第79页 |
| 5.1.2 缩短机车全周转时间的措施 | 第79-80页 |
| 5.2 机车检修指标 | 第80-82页 |
| 5.2.1 机车检修率指标分析 | 第80-81页 |
| 5.2.2 降低机车检修率的措施 | 第81-82页 |
| 5.3 检修制度改变对机车周转图的影响 | 第82-85页 |
| 5.3.1 编制机车周转图的基本数据 | 第82-83页 |
| 5.3.2 机车周转图的调整优化分析 | 第83-85页 |
| 5.4 本章小结 | 第85-86页 |
| 6 结论 | 第86-88页 |
| 参考文献 | 第88-92页 |
| 作者简历及攻读硕士学位期间取得的研究成果 | 第92-96页 |
| 学位论文数据集 | 第96页 |
