| 摘要 | 第5-6页 |
| Abstract | 第6-7页 |
| 第1章 绪论 | 第11-17页 |
| 1.1 研究背景与意义 | 第11-12页 |
| 1.2 国外研究发展状况 | 第12-13页 |
| 1.3 国内研究发展状况 | 第13-14页 |
| 1.4 本文研究内容 | 第14-17页 |
| 第2章 多极限工况下的整车数学模型建立 | 第17-31页 |
| 2.1 整车极限行驶工况的概述与归类 | 第17-18页 |
| 2.2 整车纵向数学模型建立 | 第18-20页 |
| 2.2.1 极限工况下车轮受力分析 | 第18-19页 |
| 2.2.2 最大加速度工况加速度的确定 | 第19-20页 |
| 2.2.3 制动工况加速度的确定 | 第20页 |
| 2.3 整车横向数学模型建立 | 第20-23页 |
| 2.3.1 车辆侧倾分析与车轮受力计算 | 第21-22页 |
| 2.3.2 极限加速度的确定 | 第22-23页 |
| 2.4 整车垂向数学模型建立 | 第23-25页 |
| 2.4.1 单个障碍的数学模型建立 | 第23-24页 |
| 2.4.2 车轮受力分析 | 第24-25页 |
| 2.5 整车复合工况数学模型建立 | 第25-26页 |
| 2.6 车辆多极限工况四轮受力分析软件的应用 | 第26-29页 |
| 2.7 本章小结 | 第29-31页 |
| 第3章 基于多体动力学的整车极限工况数学模型验证 | 第31-51页 |
| 3.1 整车多体动力学模型的建模 | 第31-41页 |
| 3.1.1 整车参数的准备 | 第31-34页 |
| 3.1.2 各子系统模板的建立 | 第34-38页 |
| 3.1.3 整车模型的建立 | 第38-39页 |
| 3.1.4 整车模型的校核 | 第39-41页 |
| 3.2 整车仿真模型的验证 | 第41-44页 |
| 3.2.1 角阶跃输入试验验证 | 第42-43页 |
| 3.2.2 角脉冲输入试验验证 | 第43-44页 |
| 3.3 整车数学模型的验证 | 第44-50页 |
| 3.4 本章小结 | 第50-51页 |
| 第4章 悬架多体动力学模型的建立及紧固件处的载荷分析 | 第51-69页 |
| 4.1 考虑紧固件形状与位置的悬架模型建立 | 第51-57页 |
| 4.1.1 建模的参数准备 | 第51-54页 |
| 4.1.2 悬架仿真模型的建立 | 第54-57页 |
| 4.2 仿真模型的KC验证 | 第57-63页 |
| 4.3 紧固件处载荷的分析与提取 | 第63-67页 |
| 4.3.1 底盘紧固件概述 | 第63页 |
| 4.3.2 紧固件处载荷分析 | 第63-66页 |
| 4.3.3 前悬架减震器上支点紧固件处受力提取 | 第66-67页 |
| 4.4 本章小结 | 第67-69页 |
| 第5章 基于响应面优化的悬架关键紧固件设计 | 第69-85页 |
| 5.1 悬架紧固件受力优化 | 第69-78页 |
| 5.1.1 初始条件下关键紧固件受力仿真分析 | 第70-71页 |
| 5.1.2 目标函数和试验因子的确定 | 第71-74页 |
| 5.1.3 试验方案的运行及结果统计 | 第74-76页 |
| 5.1.4 弹簧刚度及减震器阻尼的优化 | 第76-77页 |
| 5.1.5 优化前后仿真结果对比 | 第77-78页 |
| 5.2 紧固件预紧力计算 | 第78-81页 |
| 5.2.1 螺栓的预紧力计算 | 第78-79页 |
| 5.2.3 螺栓小径的选取 | 第79-80页 |
| 5.2.4 减震器上支点紧固件的选取 | 第80页 |
| 5.2.5 校核螺栓所需的预紧力是否合适 | 第80-81页 |
| 5.3 紧固件其他的连接性能 | 第81页 |
| 5.3.1 螺栓长度及精度的确定 | 第81页 |
| 5.3.2 螺母垫圈参数的确定 | 第81页 |
| 5.4 紧固件连接力矩的设计 | 第81-83页 |
| 5.4.1 拧紧力矩的设计 | 第81-83页 |
| 5.4.2 螺栓拧紧力矩的校核 | 第83页 |
| 5.5 本章小结 | 第83-85页 |
| 总结与展望 | 第85-87页 |
| 参考文献 | 第87-91页 |
| 致谢 | 第91-93页 |
| 附录A 攻读学位期间所发表的学术论文 | 第93页 |