我国高铁客站TOD模式应用条件研究
| 致谢 | 第5-6页 |
| 摘要 | 第6-7页 |
| ABSTRACT | 第7-8页 |
| 1 绪论 | 第11-15页 |
| 1.1 研究背景及意义 | 第11-12页 |
| 1.1.1 研究背景 | 第11-12页 |
| 1.1.2 研究意义 | 第12页 |
| 1.2 | 第12-15页 |
| 1.2.1 研究内容 | 第12-13页 |
| 1.2.2 文章结构 | 第13-14页 |
| 1.2.3 创新点与不足 | 第14-15页 |
| 2 文献综述 | 第15-23页 |
| 2.1 TOD理论 | 第15-16页 |
| 2.2 轨道交通TOD | 第16-18页 |
| 2.2.1 城市轨道交通TOD | 第16-17页 |
| 2.2.2 高速铁路TOD | 第17-18页 |
| 2.3 规划管理协调机制 | 第18-19页 |
| 2.4 交通与土地关系 | 第19-21页 |
| 2.4.1 交通对土地开发影响 | 第19-20页 |
| 2.4.2 土地开发对交通影响 | 第20-21页 |
| 2.5 评述 | 第21-23页 |
| 3 高铁客站TOD模式应用条件机理分析 | 第23-27页 |
| 3.1 逻辑框架 | 第23页 |
| 3.2 机理分析 | 第23-27页 |
| 3.2.1 规划协调机制的保障作用 | 第23-24页 |
| 3.2.2 交通枢纽与土地开发的相互作用 | 第24页 |
| 3.2.3 TOD圈层发展模式 | 第24-27页 |
| 4 国外高铁客站TOD实践 | 第27-38页 |
| 4.1 法国里尔车站 | 第27-31页 |
| 4.1.1 规划协调机制保障 | 第27-28页 |
| 4.1.2 交通枢纽规划 | 第28-29页 |
| 4.1.3 土地联合开发 | 第29页 |
| 4.1.4 里尔车站TOD模式 | 第29-31页 |
| 4.2 日本名古屋车站 | 第31-34页 |
| 4.2.1 铁路多元化经营机制保障 | 第31页 |
| 4.2.2 交通枢纽规划 | 第31-32页 |
| 4.2.3 土地综合开发 | 第32-33页 |
| 4.2.4 名古屋车站TOD模式 | 第33-34页 |
| 4.3 德国柏林中央车站 | 第34-38页 |
| 4.3.1 综合性规划管理体制保障 | 第34-35页 |
| 4.3.2 交通枢纽规划 | 第35-36页 |
| 4.3.3 站区土地开发 | 第36-37页 |
| 4.3.4 柏林中央车站TOD模式 | 第37-38页 |
| 5 我国高铁客站TOD条件分析 | 第38-54页 |
| 5.1 高铁站区总体现状 | 第39-42页 |
| 5.1.1 位置偏远 | 第39-40页 |
| 5.1.2 通达性有待提高 | 第40-42页 |
| 5.1.3 土地开发规模与程度不同 | 第42页 |
| 5.2 应用条件分析 | 第42-51页 |
| 5.2.1 缺乏规划协调机制保障条件 | 第42-43页 |
| 5.2.2 高铁客站交通枢纽基础条件不完善 | 第43-46页 |
| 5.2.3 土地开发促进条件不具备 | 第46-49页 |
| 5.2.4 其他条件影响 | 第49-51页 |
| 5.3 现阶段发展模式 | 第51-54页 |
| 6 结论与建议 | 第54-59页 |
| 6.1 结论 | 第54-55页 |
| 6.2 建议 | 第55-59页 |
| 6.2.1 加快建立综合性规划体系及管理机制 | 第55-56页 |
| 6.2.2 加快构建高铁客站商业空间开发机制 | 第56-57页 |
| 6.2.3 不断学习积累土地综合开发经验 | 第57页 |
| 6.2.4 以发展眼光规划建设站区 | 第57-59页 |
| 参考文献 | 第59-62页 |
| 作者简历及攻读硕士学位期间取得的研究成果 | 第62-64页 |
| 学位论文数据集 | 第64页 |
