| 中文摘要 | 第3-4页 |
| 英文摘要 | 第4-5页 |
| 1 绪论 | 第8-14页 |
| 1.1 课题研究背景 | 第8-9页 |
| 1.2 电动轮多子电机功率匹配的发展概况 | 第9-11页 |
| 1.2.1 电动轮的研究进展及技术问题 | 第9-10页 |
| 1.2.2 多电机耦合匹配研究的发展及现状 | 第10页 |
| 1.2.3 电动轮多子电机功率耦合匹配的研究现状 | 第10-11页 |
| 1.3 本课题的研究的目的和意义 | 第11页 |
| 1.4 本课题研究的主要内容 | 第11-14页 |
| 2 汽车多子电机电动轮的总体设计方案 | 第14-24页 |
| 2.1 多子电机电动轮方案的提出 | 第14页 |
| 2.2 多子电机电动轮的总体设计方案 | 第14-15页 |
| 2.3 电动轮子电机及传动机构的布置方案 | 第15-22页 |
| 2.3.1 多动力源的耦合模式 | 第15-18页 |
| 2.3.2 电动轮子电机的布置方案 | 第18-19页 |
| 2.3.3 电动轮子电机传动系统的匹配方案 | 第19-20页 |
| 2.3.4 电机和减速器类型的选择 | 第20-22页 |
| 2.4 本课题电动轮设计方案的优缺点和关键问题 | 第22-24页 |
| 3 电动轮子电机参数及传动比的优化匹配 | 第24-50页 |
| 3.1 电动轮子电机参数及传动比的匹配方法 | 第24-25页 |
| 3.2 电动轮总体功率需求的计算 | 第25-28页 |
| 3.2.1 整车最大功率需求 | 第26-28页 |
| 3.2.2 单个电动轮的总体功率需求 | 第28页 |
| 3.3 基于电动轮子电机耦合模式的循环工况动力需求统计分析 | 第28-35页 |
| 3.3.1 电机的驱动特性 | 第28-29页 |
| 3.3.2 子电机转矩耦合模式下的电动轮驱动性能特点 | 第29-30页 |
| 3.3.3 电动轮在循环工况下的工作点统计分析 | 第30-35页 |
| 3.4 电动轮子电机参数以及传动比的优化匹配 | 第35-45页 |
| 3.4.1 目标函数的确定 | 第35-36页 |
| 3.4.2 设计变量的取值范围 | 第36-37页 |
| 3.4.3 优化函数的约束条件 | 第37-43页 |
| 3.4.4 电动轮参数的优化结果 | 第43-45页 |
| 3.5 电池的参数匹配 | 第45-47页 |
| 3.5.1 电池的类型分析 | 第45-46页 |
| 3.5.2 电池的功率需求 | 第46页 |
| 3.5.3 电池容量需求 | 第46-47页 |
| 3.6 本章小结 | 第47-50页 |
| 4 电动轮子电机功率实时耦合分配策略 | 第50-62页 |
| 4.1 子电机的效率MAP图 | 第50-52页 |
| 4.2 子电机功率实时分配策略 | 第52-58页 |
| 4.2.1 电动轮效率最优的动力分配目标函数 | 第52-53页 |
| 4.2.2 约束条件 | 第53页 |
| 4.2.3 优化结果 | 第53-58页 |
| 4.3 多子电机耦合模式切换过程的控制策略分析 | 第58-60页 |
| 4.3.1 本文子电机的动力耦合特点 | 第58-59页 |
| 4.3.2 模式切换的情况分析 | 第59-60页 |
| 4.4 本章小结 | 第60-62页 |
| 5 电动轮子电机功率实时分配的CRUISE仿真 | 第62-74页 |
| 5.1 仿真软件的选择 | 第62-63页 |
| 5.1.1 汽车仿真软件的分类及特点 | 第62页 |
| 5.1.2 CRUISE软件的特点及模型精度 | 第62-63页 |
| 5.2 仿真模型的建立 | 第63-67页 |
| 5.2.1 汽车仿真模型的建立 | 第63-64页 |
| 5.2.2 控制策略模型的建立 | 第64-67页 |
| 5.3 仿真结果分析 | 第67-70页 |
| 5.4 多子电机电动轮和单电机电动轮的仿真对比分析 | 第70-73页 |
| 5.4.1 装载单电机电动轮的汽车模型的建立 | 第70页 |
| 5.4.2 单电机电动轮汽车模型的仿真结果 | 第70-72页 |
| 5.4.3 仿真结果对比分析 | 第72-73页 |
| 5.5 本章小结 | 第73-74页 |
| 6 全文总结与展望 | 第74-76页 |
| 6.1 全文总结 | 第74页 |
| 6.2 后续工作与展望 | 第74-76页 |
| 致谢 | 第76-78页 |
| 参考文献 | 第78-80页 |
