| 摘要 | 第3-4页 |
| Abstract | 第4-5页 |
| 第1章 绪论 | 第9-17页 |
| 1.1 研究的背景与意义 | 第9-10页 |
| 1.1.1 研究背景 | 第9-10页 |
| 1.1.2 研究意义 | 第10页 |
| 1.2 国内外研究现状 | 第10-14页 |
| 1.2.1 相关规范与标准研究现状 | 第10-13页 |
| 1.2.2 相关文献研究现状 | 第13-14页 |
| 1.2.3 总结与启示 | 第14页 |
| 1.3 研究方法与内容 | 第14-17页 |
| 1.3.1 研究方法 | 第14-15页 |
| 1.3.2 主要研究内容 | 第15-16页 |
| 1.3.3 技术路线 | 第16-17页 |
| 第2章 配建式公交首末站蓄车位功能的界定 | 第17-27页 |
| 2.1 深圳市公交首末站建设模式发展历程 | 第17-20页 |
| 2.1.1“独立占地、平面低容积率”建设模式发展阶段 | 第17-19页 |
| 2.1.2“综合车场+配建式公交首末站”建设模式发展阶段 | 第19-20页 |
| 2.2 配建式公交首末站发展现状及其蓄车位设置存在的问题 | 第20-23页 |
| 2.2.1 配建式公交首末站发展现状 | 第20-21页 |
| 2.2.2 蓄车位设置存在的问题及原因分析 | 第21-23页 |
| 2.3 配建式公交首末站蓄车位功能界定 | 第23-26页 |
| 2.3.1 配建式公交首末站的特点及功能分析 | 第24页 |
| 2.3.2 典型城市经验借鉴 | 第24-25页 |
| 2.3.3 蓄车位的功能界定 | 第25-26页 |
| 2.4 本章小结 | 第26-27页 |
| 第3章 营运车辆轮候蓄车位需求分析 | 第27-45页 |
| 3.1 理想情况下的蓄车位最低需求 | 第27-30页 |
| 3.1.1 需求分析 | 第27-28页 |
| 3.1.2 需求参数的计算方法 | 第28-30页 |
| 3.2 考虑公交到站不可靠性的蓄车位需求 | 第30-44页 |
| 3.2.1 公交到站不可靠性及模型的选择 | 第30-31页 |
| 3.2.2 排队模型的基础理论 | 第31-33页 |
| 3.2.3 公交首末站排队模型的假设 | 第33-35页 |
| 3.2.4 公交首末站排队模型的假设验证 | 第35-41页 |
| 3.2.5 公交首末站排队模型的建立及目标函数的确定 | 第41-44页 |
| 3.3 本章小结 | 第44-45页 |
| 第4章 非营运车辆停放蓄车位需求分析 | 第45-48页 |
| 4.1 平峰蓄车位需求 | 第45-46页 |
| 4.1.1 需求分析 | 第45-46页 |
| 4.1.2 需求参数的计算方法 | 第46页 |
| 4.2 夜间蓄车位需求 | 第46-47页 |
| 4.2.1 需求分析 | 第46-47页 |
| 4.2.2 需求参数的计算方法 | 第47页 |
| 4.3 本章小结 | 第47-48页 |
| 第5章 计算方法总结及案例分析 | 第48-66页 |
| 5.1 理论计算方法总结 | 第48-50页 |
| 5.1.1 高峰时段蓄车位需求的理论计算方法 | 第48页 |
| 5.1.2 平峰时段蓄车位需求的理论计算方法 | 第48-49页 |
| 5.1.3 夜间停车时段蓄车位需求的理论计算方法 | 第49页 |
| 5.1.4 最终蓄车位需求的理论计算方法 | 第49-50页 |
| 5.2 案例分析 | 第50-65页 |
| 5.2.1 目标首末站的基本情况分析 | 第50-51页 |
| 5.2.2 高峰时段理论所需蓄车位的计算 | 第51-59页 |
| 5.2.3 平峰时段理论所需蓄车位的计算 | 第59-61页 |
| 5.2.4 夜间停车时段理论所需蓄车位的计算 | 第61-62页 |
| 5.2.5 最终蓄车位数量确定 | 第62页 |
| 5.2.6 结果对比分析 | 第62-65页 |
| 5.3 本章小结 | 第65-66页 |
| 第6章 结论与展望 | 第66-68页 |
| 6.1 结论 | 第66页 |
| 6.2 研究展望 | 第66-67页 |
| 6.3 论文的创新之处 | 第67-68页 |
| 参考文献 | 第68-70页 |
| 致谢 | 第70页 |
