| 摘要 | 第6-7页 |
| abstract | 第7-8页 |
| 第1章 绪论 | 第12-18页 |
| 1.1 课题研究背景 | 第12-13页 |
| 1.2 课题研究意义 | 第13页 |
| 1.3 国内外研究现状 | 第13-16页 |
| 1.3.1 国外研究现状 | 第13-14页 |
| 1.3.2 国内研究现状 | 第14-16页 |
| 1.4 文章主要内容 | 第16-18页 |
| 第2章 车体称重调平对列车牵引与制动性能的影响 | 第18-29页 |
| 2.1 轮重偏差对车辆牵引与制动性能影响 | 第18-21页 |
| 2.1.1 牵引力的产生及限制 | 第18-19页 |
| 2.1.2 轮重分配不均对列车牵引性能的影响 | 第19-20页 |
| 2.1.3 轮重分配不均对列车制动力的影响 | 第20-21页 |
| 2.2 车体四点称重调平对轮重调节作用 | 第21-28页 |
| 2.2.1 车体四点称重调平特性分析 | 第21-23页 |
| 2.2.2 车体称重调平对轮重的调节作用 | 第23-26页 |
| 2.2.3 车体载荷调整的最理想状态 | 第26-28页 |
| 2.3 本章小结 | 第28-29页 |
| 第3章 地铁车辆车体柔性称重调平理论 | 第29-41页 |
| 3.1 车体扭转刚度对车体称重影响 | 第29-31页 |
| 3.1.1 车体刚性称重扭转变形定性分析 | 第29-31页 |
| 3.1.2 车体柔性称重理论 | 第31页 |
| 3.2 车体刚性称重与柔性称重之间的关系 | 第31-36页 |
| 3.2.1 车体刚性称重变形量估算 | 第31-32页 |
| 3.2.2 车体刚性称重结果估算柔性称重结果 | 第32-36页 |
| 3.3 车体柔性称重代替刚性称重可行性分析 | 第36-39页 |
| 3.3.1 车体刚性称重等效加垫量与等效变形量对比分析 | 第36-37页 |
| 3.3.2 车体刚性称重加垫落车后载荷分布 | 第37-39页 |
| 3.4 本章小结 | 第39-41页 |
| 第4章 地铁车辆车体柔性称重工装设计 | 第41-59页 |
| 4.1 工艺簧选型与校核 | 第41-43页 |
| 4.1.1 工艺簧选型分析 | 第41-42页 |
| 4.1.2 工艺簧强度校核 | 第42-43页 |
| 4.2 柔性称重工装结构设计 | 第43-44页 |
| 4.2.1 车体柔性称重工装总体方案概述 | 第43页 |
| 4.2.2 车体柔性称重工装脚轮设计 | 第43-44页 |
| 4.3 基于ANSYS校核柔性称重工装强度 | 第44-46页 |
| 4.4 基于Adams分析工装落车稳定性 | 第46-48页 |
| 4.5 工艺簧制造误差对称重结果影响及补偿 | 第48-58页 |
| 4.5.1 工艺簧制造误差对称重结果影响 | 第48-50页 |
| 4.5.2 误差相消设计原则 | 第50-53页 |
| 4.5.3 基于Adams仿真验证工艺簧误差相消设计正确性 | 第53-58页 |
| 4.6 本章小结 | 第58-59页 |
| 第5章 地铁车辆车体柔性称重调平系统开发 | 第59-77页 |
| 5.1 系统开发基础与开发环境 | 第59页 |
| 5.2 系统数据库设计 | 第59-61页 |
| 5.3 车体加垫寻优算法开发 | 第61-64页 |
| 5.3.1 一维加垫算法 | 第61-63页 |
| 5.3.2 一维加垫算法与人工加垫对比 | 第63-64页 |
| 5.4 系统功能模块介绍 | 第64-76页 |
| 5.4.1 系统启动和登录 | 第64-66页 |
| 5.4.2 用户管理 | 第66页 |
| 5.4.3 柔性称重 | 第66-68页 |
| 5.4.4 车体信息 | 第68-70页 |
| 5.4.5 工装管理 | 第70-75页 |
| 5.4.6 退出 | 第75-76页 |
| 5.5 本章小结 | 第76-77页 |
| 结论 | 第77-79页 |
| 致谢 | 第79-80页 |
| 参考文献 | 第80-84页 |
| 攻读硕士学位期间发表的论文 | 第84页 |