| 摘要 | 第4-5页 |
| ABSTRACT | 第5页 |
| 1 绪论 | 第9-17页 |
| 1.1 研究背景及研究意义 | 第9-11页 |
| 1.1.1 研究背景 | 第9-11页 |
| 1.1.2 研究意义 | 第11页 |
| 1.2 国内外研究现状综述 | 第11-15页 |
| 1.2.1 国外研究现状 | 第11-13页 |
| 1.2.2 国内研究现状 | 第13-15页 |
| 1.3 研究内容、方法及技术路线 | 第15-17页 |
| 1.3.1 研究内容 | 第15-16页 |
| 1.3.2 研究方法及技术路线 | 第16-17页 |
| 2 风险管理的基本理论及方法 | 第17-24页 |
| 2.1 风险的基本概念 | 第17-18页 |
| 2.2 风险分析的一般方法和原则 | 第18-20页 |
| 2.2.1 风险分析的一般方法 | 第18-19页 |
| 2.2.2 风险分析方法的原则 | 第19-20页 |
| 2.3 地铁工程施工风险管理的意义 | 第20-23页 |
| 2.3.1 地铁工程建设项目风险的发生机理 | 第20-21页 |
| 2.3.2 地铁工程风险管理的特点及流程 | 第21页 |
| 2.3.3 地铁工程安全管理的意义 | 第21-23页 |
| 2.4 本章小结 | 第23-24页 |
| 3 深基坑施工风险评价模型建立 | 第24-44页 |
| 3.1 故障树分析法 | 第24-26页 |
| 3.1.1 故障树分析法的特点 | 第25页 |
| 3.1.2 故障树分析法的方法和思路 | 第25-26页 |
| 3.2 基于工作分解法和风险分解法的故障树建树方法 | 第26-32页 |
| 3.2.1 工作分解结构（WBS） | 第26-27页 |
| 3.2.2 风险分解结构（RBS） | 第27-28页 |
| 3.2.3 建立WBS-RBS耦合矩阵 | 第28-32页 |
| 3.3 基于模糊理论的故障树分析法 | 第32-39页 |
| 3.3.1 模糊数学相关理论 | 第33-34页 |
| 3.3.2 三角模糊数学 | 第34-35页 |
| 3.3.3 层次分析法 | 第35-39页 |
| 3.4 基于贝叶斯网络的故障树分析法 | 第39-43页 |
| 3.4.1 贝叶斯网络的基本原理 | 第39-40页 |
| 3.4.2 故障树与贝叶斯的转换关系 | 第40-42页 |
| 3.4.3 构建贝叶斯网络的故障树模型 | 第42-43页 |
| 3.5 本章小结 | 第43-44页 |
| 4 厦门地铁某车站深基坑施工准备阶段的风险评价 | 第44-59页 |
| 4.1 工程概况 | 第44-46页 |
| 4.1.1 工程地质 | 第45-46页 |
| 4.1.2 水文情况 | 第46页 |
| 4.1.3 周边环境 | 第46页 |
| 4.2 莲花路口站深基坑施工风险评价 | 第46-58页 |
| 4.2.1 风险模糊损失分析计算 | 第46-49页 |
| 4.2.2 风险发生概率 | 第49-54页 |
| 4.2.3 构造风险等级隶属度函数 | 第54-55页 |
| 4.2.4 深基坑施工风险综合评价 | 第55-58页 |
| 4.3 本章小结 | 第58-59页 |
| 5 厦门地铁某车站深基坑施工过程中的动态风险评价 | 第59-69页 |
| 5.1 监测点布设状况 | 第59页 |
| 5.2 动态风险评价指标体系建立 | 第59-61页 |
| 5.3 动态风险评价指标的计算 | 第61-64页 |
| 5.3.1 基坑开挖施工进度安排 | 第61-62页 |
| 5.3.2 施工过程中监测项目风险评价指标计算 | 第62-64页 |
| 5.4 车站整体施工安全状态分析 | 第64-67页 |
| 5.5 施工对策与建议 | 第67页 |
| 5.6 本章小结 | 第67-69页 |
| 6 结论与展望 | 第69-71页 |
| 6.1 结论 | 第69-70页 |
| 6.2 展望 | 第70-71页 |
| 参考文献 | 第71-74页 |
| 致谢 | 第74-75页 |
| 攻读硕士学位期间的研究成果 | 第75页 |