| 摘要 | 第4-5页 |
| abstract | 第5-6页 |
| 第一章 绪论 | 第10-18页 |
| 1.1 研究背景 | 第10-11页 |
| 1.2 国内外研究现状 | 第11-14页 |
| 1.2.1 可达性研究 | 第11-12页 |
| 1.2.2 GIS技术在可达性的应用研究 | 第12页 |
| 1.2.3 公交可达性研究 | 第12-14页 |
| 1.2.4 总结 | 第14页 |
| 1.3 研究目的及意义 | 第14-15页 |
| 1.3.1 研究目的 | 第14页 |
| 1.3.2 研究意义 | 第14-15页 |
| 1.4 研究内容 | 第15页 |
| 1.5 研究方法及技术路线 | 第15-18页 |
| 1.5.1 研究方法 | 第15-16页 |
| 1.5.2 技术路线 | 第16-18页 |
| 第二章 理论基础 | 第18-22页 |
| 2.1 可达性的界定 | 第18页 |
| 2.1.1 可达性的概念 | 第18页 |
| 2.1.2 本文对可达性的定义 | 第18页 |
| 2.2 公交可达性评价模型 | 第18-21页 |
| 2.2.1 空间阻隔模型 | 第18-19页 |
| 2.2.2 累计机会模型 | 第19页 |
| 2.2.3 空间相互作用模型 | 第19-20页 |
| 2.2.4 最大效用模型 | 第20-21页 |
| 2.2.5 时空约束模型 | 第21页 |
| 2.3 可达性模型比较分析 | 第21页 |
| 2.4 本章小结 | 第21-22页 |
| 第三章 基于ArcGIS的海宁城乡公交网络构建 | 第22-32页 |
| 3.1 地理信息系统（GIS）简介 | 第22-23页 |
| 3.2 城乡公交基础数据的采集 | 第23-24页 |
| 3.3 数据处理 | 第24-25页 |
| 3.3.1 站点选取 | 第24页 |
| 3.3.2 运行速度 | 第24页 |
| 3.3.3 交通小区划分 | 第24-25页 |
| 3.4 城乡公交数据库的构建 | 第25-26页 |
| 3.5 研究方法 | 第26-30页 |
| 3.5.1 基于ArcGIS网络分析的时间可达性计算方法 | 第26-27页 |
| 3.5.2 基于ArcGIS出行范围的可达性计算方法 | 第27-28页 |
| 3.5.3 标准化处理 | 第28页 |
| 3.5.4 可视化处理 | 第28-30页 |
| 3.6 本章小结 | 第30-32页 |
| 第四章 海宁市城乡公交网络空间特征分析 | 第32-44页 |
| 4.1 海宁市区域概况 | 第32-34页 |
| 4.1.1 海宁市概况 | 第32-34页 |
| 4.1.2 海宁市道路及城乡公交网络概况 | 第34页 |
| 4.2 公交空间特征分析 | 第34-42页 |
| 4.2.1 线路长度 | 第35-37页 |
| 4.2.2 非直线系数 | 第37-38页 |
| 4.2.3 重复系数 | 第38-39页 |
| 4.2.4 线网密度 | 第39页 |
| 4.2.5 站点平均站距 | 第39-40页 |
| 4.2.6 站点密度 | 第40页 |
| 4.2.7 站点覆盖率 | 第40-41页 |
| 4.2.8 站点线路集中度 | 第41-42页 |
| 4.3 本章小结 | 第42-44页 |
| 第五章 基于空间网络分析的海宁城乡公交可达性分析 | 第44-64页 |
| 5.1 居民到达站点的可达性 | 第44页 |
| 5.2 站点可达性 | 第44-54页 |
| 5.2.1 站点到站点的可达性 | 第44-51页 |
| 5.2.2 站点到市中心的可达性 | 第51-54页 |
| 5.3 小区可达性 | 第54-63页 |
| 5.3.1 小区间的可达性 | 第54-60页 |
| 5.3.2 小区到市中心的可达性 | 第60-63页 |
| 5.4 本章小结 | 第63-64页 |
| 第六章 公交线网优化策略 | 第64-66页 |
| 6.1 不断优化线网结构 | 第64页 |
| 6.2 合理规划公交站点 | 第64页 |
| 6.3 适宜调整发车频率 | 第64页 |
| 6.4 提高科学管理水平 | 第64-65页 |
| 6.5 本章小结 | 第65-66页 |
| 结论与展望 | 第66-68页 |
| 主要研究结论 | 第66-67页 |
| 待进一步研究解决的问题 | 第67-68页 |
| 参考文献 | 第68-70页 |
| 附录 | 第70-72页 |
| 攻读学位期间的获奖情况 | 第72页 |
| 攻读学位期间参与的主要科研项目 | 第72-74页 |
| 致谢 | 第74页 |