| 摘要 | 第5-6页 |
| Abstract | 第6-7页 |
| 第1章 绪论 | 第11-18页 |
| 1.1 课题背景 | 第11页 |
| 1.2 国内外研究现状 | 第11-16页 |
| 1.2.1 电磁式馈能减振器的分类 | 第12-14页 |
| 1.2.2 电磁式馈能悬架控制算法 | 第14-15页 |
| 1.2.3 电磁式馈能悬架能量回收特性 | 第15-16页 |
| 1.2.4 电磁式馈能悬架研究中存在的问题 | 第16页 |
| 1.3 研究内容及意义 | 第16-18页 |
| 1.3.1 选题意义 | 第16-17页 |
| 1.3.2 研究内容 | 第17-18页 |
| 第2章 滚珠丝杠式馈能减振器动力学分析 | 第18-37页 |
| 2.1 滚珠丝杠式馈能减振器结构分析 | 第18-19页 |
| 2.2 滚珠丝杠式馈能减振器运动分析 | 第19-21页 |
| 2.3 滚珠丝杠式馈能悬架系统动力学分析 | 第21-30页 |
| 2.3.1 馈能悬架系统两自由度振动模型 | 第21-22页 |
| 2.3.2 二自由度振动系统振型分析 | 第22-26页 |
| 2.3.3 馈能悬架系统传递特性分析 | 第26-27页 |
| 2.3.4 车辆行驶性能关键指标分析 | 第27-30页 |
| 2.4 馈能系统参数对响应均方根值的影响 | 第30-36页 |
| 2.4.1 路面随机输入下馈能系统振动响应均方值计算 | 第30-32页 |
| 2.4.2 阻尼比对系统响应均方根值的影响 | 第32-33页 |
| 2.4.3 车身固有频率ω_0对系统响应均方根值的影响 | 第33-34页 |
| 2.4.4 刚度比γ对系统响应均方根值的影响 | 第34页 |
| 2.4.5 质量比μ对系统响应均方根值的影响 | 第34-35页 |
| 2.4.6 惯性质量比β对系统响应均方根值的影响 | 第35-36页 |
| 2.5 本章小结 | 第36-37页 |
| 第3章 馈能减振器系统阻尼特性的分析 | 第37-57页 |
| 3.1 传统减振器阻尼特性的分析 | 第37-38页 |
| 3.2 馈能减振器非线性阻尼特性 | 第38-40页 |
| 3.3 馈能减振器仿真模型的建立 | 第40-43页 |
| 3.3.1 路面时域模型的建立 | 第40-41页 |
| 3.3.2 二自由度车辆仿真模型 | 第41-43页 |
| 3.4 滚珠丝杠式馈能减振器系统参数的匹配 | 第43-51页 |
| 3.4.1 遗传算法匹配线性阻尼区 | 第44-46页 |
| 3.4.2 概率统计法匹配恒阻尼力 | 第46-47页 |
| 3.4.3 阻尼衰减区的匹配 | 第47-49页 |
| 3.4.4 馈能减振器参数的确定 | 第49-51页 |
| 3.5 并联馈能模型的分析 | 第51-56页 |
| 3.5.1 并联的阻尼系数对车辆性能的影响 | 第52-54页 |
| 3.5.2 并联的阻尼系数对回收能量的影响 | 第54-55页 |
| 3.5.3 并联减振器的非线性阻尼特性 | 第55-56页 |
| 3.6 本章小结 | 第56-57页 |
| 第4章 电磁式馈能减振器馈能特性分析 | 第57-65页 |
| 4.1 单个参数对减振器耗散功率的影响 | 第57-62页 |
| 4.1.1 轮胎刚度k_1对减振器耗散功率的影响 | 第57-59页 |
| 4.1.2 悬架刚度k_2对减振器耗散功率的影响 | 第59页 |
| 4.1.3 阻尼系数c对减振器耗散功率的影响 | 第59-60页 |
| 4.1.4 车身质量m_2对减振器耗散功率的影响 | 第60页 |
| 4.1.5 轮胎质量m_2对减振器耗散功率的影响 | 第60-61页 |
| 4.1.6 惯性质量比β对减振器耗散功率的影响 | 第61-62页 |
| 4.2 多参数变化对减振器耗散功率的影响 | 第62-64页 |
| 4.3 本章小结 | 第64-65页 |
| 第5章 馈能悬架最优半主动控制算法 | 第65-73页 |
| 5.1 馈能减振器系统控制模型的建立 | 第65-66页 |
| 5.2 馈能减振器半主动控制系统的设计 | 第66-69页 |
| 5.2.1 控制器的设计 | 第66-67页 |
| 5.2.2 加权系数的确定 | 第67-68页 |
| 5.2.3 半主动控制算法的控制策略 | 第68-69页 |
| 5.3 半主动控制算法仿真结果对比 | 第69-72页 |
| 5.4 本章小结 | 第72-73页 |
| 结论 | 第73-74页 |
| 参考文献 | 第74-78页 |
| 攻读硕士学位期间承担的科研任务与主要成果 | 第78-79页 |
| 致谢 | 第79页 |