| 前言 | 第4-5页 |
| 摘要 | 第5-8页 |
| ABSTRACT | 第8-11页 |
| 第1章 绪论 | 第17-39页 |
| 1.1 课题的提出 | 第17-19页 |
| 1.2 商用车开发流程中的动力学模型应用 | 第19-23页 |
| 1.2.1 商用车产品开发流程 | 第19-21页 |
| 1.2.2 基于总成特性商用车动力学模型的应用 | 第21-23页 |
| 1.3 重型商用车动力学研究状况 | 第23-33页 |
| 1.3.1 商用车动力学研究状况 | 第23-31页 |
| 1.3.2 商用车动力学性能客观评价研究状况 | 第31-33页 |
| 1.4 商用车动力学模型的发展状况及局限 | 第33-36页 |
| 1.4.1 商用车动力学模型的发展状况 | 第33-35页 |
| 1.4.2 现有商用车动力学模型的局限 | 第35-36页 |
| 1.5 本文的研究工作 | 第36-39页 |
| 第2章 基于总成特性的商用车动力学性能建模研究 | 第39-59页 |
| 2.1 引言 | 第39页 |
| 2.2 基于总成特性商用车动力学性能模型的建模动机 | 第39-42页 |
| 2.2.1 动力学性能的反映 | 第39-41页 |
| 2.2.2 动态过程现象的体现 | 第41页 |
| 2.2.3 模型中的关键环节 | 第41-42页 |
| 2.3 基于总成特性商用车动力学性能模型的建模要点 | 第42-54页 |
| 2.3.1 模型的总体建模思路 | 第42-44页 |
| 2.3.2 簧载质量建模 | 第44-46页 |
| 2.3.2.1 车架总成 | 第44-45页 |
| 2.3.2.2 驾驶室总成 | 第45-46页 |
| 2.3.3 非簧载质量建模 | 第46-48页 |
| 2.3.3.1 车桥主运动 | 第46-47页 |
| 2.3.3.2 悬架K&C特性的考虑 | 第47-48页 |
| 2.3.4 侧倾中心和纵倾中心 | 第48-49页 |
| 2.3.5 车轮旋转动力学建模 | 第49-51页 |
| 2.3.6 转向轮绕主销旋转动力学建模 | 第51-54页 |
| 2.3.7 轮胎模型 | 第54页 |
| 2.4 基于总成特性商用车动力学性能模型的试验验证 | 第54-58页 |
| 2.4.1 试验车辆简介及典型工况设置 | 第54-55页 |
| 2.4.2 稳态回转试验工况 | 第55-56页 |
| 2.4.3 转向盘角阶跃试验工况 | 第56-57页 |
| 2.4.4 转向盘单正弦输入试验工况 | 第57页 |
| 2.4.5 转向盘随机角输入试验工况 | 第57-58页 |
| 2.5 本章小结 | 第58-59页 |
| 第3章 商用车底盘扭转刚度特性建模研究 | 第59-79页 |
| 3.1 引言 | 第59页 |
| 3.2 商用车底盘扭转特性建模方法回顾 | 第59-65页 |
| 3.2.1 扭转弹簧方法 | 第60-62页 |
| 3.2.2 柔性多体动力学方法 | 第62-65页 |
| 3.3 商用车底盘的扭转特性 | 第65-68页 |
| 3.3.1 商用车车架的结构模态特点 | 第65-67页 |
| 3.3.2 底盘扭转特性的动态效果 | 第67-68页 |
| 3.3.3 底盘扭转特性的建模要求 | 第68页 |
| 3.4 传递函数等效扭转弹簧模型及其参数确定 | 第68-74页 |
| 3.4.1 现有集中质量扭转弹簧模型及其参数确定 | 第68-70页 |
| 3.4.2 传递函数等效原理 | 第70-71页 |
| 3.4.3 等效扭转弹簧模型及其参数确定 | 第71-74页 |
| 3.5 底盘扭转刚度特性仿真 | 第74-78页 |
| 3.5.1 等效扭转弹簧模型的频域仿真 | 第74-75页 |
| 3.5.2 等效扭转弹簧模型的时域仿真 | 第75-78页 |
| 3.6 本章小结 | 第78-79页 |
| 第4章 钢板弹簧非独立悬架总成特性建模研究 | 第79-107页 |
| 4.1 引言 | 第79页 |
| 4.2 基于总成特性的钢板弹簧非独立悬架建模原则 | 第79-80页 |
| 4.2.1 非独立悬架导向特性 | 第79-80页 |
| 4.2.2 非独立悬架承载特性 | 第80页 |
| 4.3 钢板弹簧非独立悬架导向特性的仿真获取 | 第80-90页 |
| 4.3.1 商用车钢板弹簧非独立悬架导向特性获取的困难 | 第80-81页 |
| 4.3.2 基于总成结构钢板弹簧非独立悬架模型的关键环节 | 第81-82页 |
| 4.3.3 钢板弹簧片间干摩擦的处理 | 第82-83页 |
| 4.3.4 钢板弹簧模型试验校准方法 | 第83-85页 |
| 4.3.5 基于总成结构的钢板弹簧非独立悬架模型 | 第85-87页 |
| 4.3.6 钢板弹簧非独立悬架K&C特性仿真 | 第87-90页 |
| 4.4 钢板弹簧非独立悬架承载特性模型的完善 | 第90-100页 |
| 4.4.1 两类钢板弹簧非独立悬架承载特性模型 | 第90-92页 |
| 4.4.1.1 部分基于钢板弹簧结构特征的SAE三连杆模型 | 第90-91页 |
| 4.4.1.2 基于悬架总成外特性的Fancher模型 | 第91-92页 |
| 4.4.2 钢板弹簧非独立悬架承载特性SAE三连杆模型及改进 | 第92-96页 |
| 4.4.2.1 SAE三连杆承载特性模型 | 第92-94页 |
| 4.4.2.2 SAE三连杆承载特性模型迟滞特性模拟 | 第94-96页 |
| 4.4.3 钢板弹簧非独立悬架承载特性Fancher模型及修正 | 第96-100页 |
| 4.4.3.1 钢板弹簧非独立悬架承载特性的Fancher模型 | 第96-97页 |
| 4.4.3.2 钢板弹簧非独立悬架承载特性Fancher模型修正 | 第97-100页 |
| 4.5 悬架非线性承载特性仿真 | 第100-104页 |
| 4.5.1 随机道路输入仿真 | 第100-102页 |
| 4.5.2 转向盘角阶跃输入仿真 | 第102-103页 |
| 4.5.3 双移线仿真 | 第103-104页 |
| 4.6 本章小结 | 第104-107页 |
| 第5章 动力传动系统非稳态总成特性建模研究 | 第107-131页 |
| 5.1 引言 | 第107页 |
| 5.2 现有动力传动系统总成特性模型的特征 | 第107-111页 |
| 5.2.1 现有动力传动系统动力学模型回顾 | 第107-110页 |
| 5.2.2 发动机稳态扭矩输出的反映 | 第110-111页 |
| 5.2.3 传动系统扭转振动现象的反映 | 第111页 |
| 5.3 动力传动系统总成特性模型的建模需求 | 第111-113页 |
| 5.3.1 发动机非稳态扭矩波动和机体振动的反映 | 第111-112页 |
| 5.3.2 传动系统激励效果的反映 | 第112页 |
| 5.3.3 动力传动系统与整车动力学耦合的反映 | 第112-113页 |
| 5.4 发动机非稳态动力学特性建模 | 第113-119页 |
| 5.4.1 气缸内瞬时燃烧压力的生成 | 第114-116页 |
| 5.4.2 发动机内部的摩擦力和力矩 | 第116-117页 |
| 5.4.3 活塞-连杆-曲轴动力学模型 | 第117-118页 |
| 5.4.4 机体动力学模型 | 第118-119页 |
| 5.4.5 活塞-连杆-曲轴动力学与机体动力学耦合处理 | 第119页 |
| 5.5 发动机非稳态动力学特性仿真 | 第119-125页 |
| 5.5.1 典型工况气缸内燃烧压力的仿真提取 | 第119-122页 |
| 5.5.2 活塞-连杆-曲轴动力学仿真 | 第122-123页 |
| 5.5.3 机体动力学仿真 | 第123-125页 |
| 5.6 传动系统激励特性建模 | 第125-128页 |
| 5.6.1 传动系统中的激励源 | 第125-126页 |
| 5.6.2 万向节激励特性建模 | 第126-127页 |
| 5.6.3 传动轴支撑特性建模 | 第127-128页 |
| 5.7 传动系统激励特性仿真 | 第128-129页 |
| 5.8 本章小结 | 第129-131页 |
| 第6章 全文总结和研究展望 | 第131-135页 |
| 6.1 全文总结 | 第131-133页 |
| 6.2 研究展望 | 第133-135页 |
| 参考文献 | 第135-145页 |
| 附录 | 第145-155页 |
| 附录1 商用车动力学性能客观评价项目 | 第145-147页 |
| 附录2 商用车悬置驾驶室模型推导 | 第147-155页 |
| 攻读博士学位期间发表的学术论文及从事的科研工作 | 第155-157页 |
| 致谢 | 第157页 |
