| 摘要 | 第4-5页 |
| Abstract | 第5页 |
| 第一章 绪论 | 第8-19页 |
| 1.1 研究背景和意义 | 第8-10页 |
| 1.1.1 研究背景 | 第8-9页 |
| 1.1.2 研究意义 | 第9-10页 |
| 1.2 研究的思路 | 第10-11页 |
| 1.3 研究方法 | 第11页 |
| 1.4 基本框架 | 第11-12页 |
| 1.5 文章创新之处 | 第12页 |
| 1.6 文献综述 | 第12-19页 |
| 1.6.1 国内外文献综述 | 第12-18页 |
| 1.6.2 相关文献评述 | 第18-19页 |
| 第二章 理论基础分析 | 第19-23页 |
| 2.1 相关概念界定 | 第19-20页 |
| 2.1.1 现金的概念 | 第19页 |
| 2.1.2 过度投资的概念 | 第19-20页 |
| 2.1.3 自由现金流的概念 | 第20页 |
| 2.2 相关理论分析 | 第20-22页 |
| 2.2.1 自由现金流理论 | 第20-21页 |
| 2.2.2 代理理论 | 第21页 |
| 2.2.3 信息不对称理论 | 第21-22页 |
| 2.3 本章小结 | 第22-23页 |
| 第三章 交通运输业投资现状及存在问题分析 | 第23-33页 |
| 3.1 交通运输业概述 | 第23-25页 |
| 3.1.1 交通运输业的定义 | 第23页 |
| 3.1.2 交通运输业的性质 | 第23页 |
| 3.1.3 交通运输业的作用 | 第23-25页 |
| 3.1.4 交通运输业的行业特征 | 第25页 |
| 3.2 我国的交通运输业投资现状分析及存在问题 | 第25-33页 |
| 3.2.1 我国的交通运输业发展状况 | 第25-26页 |
| 3.2.2 2010－2012 年我国交通运输业固定资产投资完成额情况 | 第26-27页 |
| 3.2.3 我国交通运输业未来计划投资情况 | 第27-28页 |
| 3.2.4 我国交通运输业投资存在问题 | 第28-33页 |
| 第四章 研究假设的提出与验证 | 第33-45页 |
| 4.1 相关变量定义和样本选择 | 第33-34页 |
| 4.1.1 变量的定义 | 第33-34页 |
| 4.2 我国交通运输业上市公司的自由现金流与过度投资行为正相关 | 第34-40页 |
| 4.2.1 2005-2012 年我国交通运输业固定资产投资情况分析 | 第34-35页 |
| 4.2.2 验证上市公司的自由现金流与过度投资行为正相关 | 第35-40页 |
| 4.3 我国交通运输业上市公司的投资环境与自由现金流过度投资负相关 | 第40-42页 |
| 4.3.1 投资环境对自由现金流过度投资影响的分析 | 第40-41页 |
| 4.3.2 验证投资环境差的地区更容易使用正自由现金流进行过度投资 | 第41-42页 |
| 4.4 本文实证研究结论 | 第42-45页 |
| 4.4.1 我国交通运输业上市公司的自由现金流与过度投资呈显著正相关关系35 | 第42-43页 |
| 4.4.2 投资环境对我国交通运输业上市公司自由现金流过度投资行为呈负相关关系 | 第43-45页 |
| 第五章 对策及建议 | 第45-53页 |
| 5.1 交通运输投资项目普遍存在投资效益严重滞后问题，应做好长远规划 | 第45-47页 |
| 5.1.1 加快推进综合交通运输体系建设 | 第45-46页 |
| 5.1.2 进一步推进改革，重组运输企业，引入竞争机制 | 第46-47页 |
| 5.2 正确看待和使用公司的自由现金流 | 第47-50页 |
| 5.2.1 改进运输管理工作，优化运输结构 | 第48-49页 |
| 5.2.2 加强技术创新，加快实现交通运输现代化 | 第49-50页 |
| 5.3 各级政府应积极改善地区的投资环境 | 第50-51页 |
| 5.4 建立科学有效的决策、监督和执行机制 | 第51-53页 |
| 5.4.1 加强独立董事的独立性并提高独立董事在董事会的比例 | 第51-52页 |
| 5.4.2 由董事会授权成立审计委员会 | 第52页 |
| 5.4.3 完善高管人员的股权激励机制 | 第52-53页 |
| 第六章 结论与展望 | 第53-55页 |
| 6.1 全文结论 | 第53页 |
| 6.2 不足之处 | 第53-54页 |
| 6.3 未来展望 | 第54-55页 |
| 参考文献 | 第55-57页 |
| 攻读学位期间取得的研究成果 | 第57-58页 |
| 致谢 | 第58页 |
