基于出行目的的城市交通可达性研究
| 致谢 | 第5-6页 |
| 摘要 | 第6-7页 |
| ABSTRACT | 第7-8页 |
| 1 绪论 | 第12-19页 |
| 1.1 选题背景与研究意义 | 第12-14页 |
| 1.1.1 选题背景 | 第12-13页 |
| 1.1.2 研究意义 | 第13-14页 |
| 1.2 国内外相关研究现状及存在问题 | 第14-16页 |
| 1.2.1 国外研究现状 | 第14-15页 |
| 1.2.2 国内研究现状 | 第15-16页 |
| 1.2.3 现状研究存在的问题 | 第16页 |
| 1.3 研究内容及技术路线 | 第16-19页 |
| 1.3.1 主要研究内容 | 第16-17页 |
| 1.3.2 技术路线 | 第17-19页 |
| 2 交通可达性的内涵及评价方法分析 | 第19-32页 |
| 2.1 可达性定义 | 第19-20页 |
| 2.2 达性研究范围 | 第20页 |
| 2.3 可达性的特征 | 第20-21页 |
| 2.3.1 可达性概念特征 | 第20-21页 |
| 2.3.2 可达性度量特征 | 第21页 |
| 2.4 影响可达性的因素 | 第21-24页 |
| 2.4.1 交通系统因素 | 第21-22页 |
| 2.4.2 土地利用因素 | 第22页 |
| 2.4.3 时间因素 | 第22-23页 |
| 2.4.4 个体因素 | 第23页 |
| 2.4.5 可达性影响因素的作用机制 | 第23-24页 |
| 2.5 可达性模型的分析与比较 | 第24-29页 |
| 2.5.1 空间阻隔模型 | 第24-25页 |
| 2.5.2 累积机会模型 | 第25-26页 |
| 2.5.3 空间相互作用模型 | 第26-28页 |
| 2.5.4 效用模型 | 第28页 |
| 2.5.5 时空约束模型 | 第28-29页 |
| 2.5.6 可达性模型的比较 | 第29页 |
| 2.6 可达性与机动性的分析 | 第29-30页 |
| 2.7 本章小结 | 第30-32页 |
| 3 基于出行目的的城市交通可达性模型构建 | 第32-41页 |
| 3.1 基于出行目的的城市交通可达性概念 | 第32页 |
| 3.2 城市交通可达性指标 | 第32-35页 |
| 3.2.1 可动性指标 | 第33页 |
| 3.2.2 易达性指标 | 第33-34页 |
| 3.2.3 通达性指标 | 第34-35页 |
| 3.3 模型的构建 | 第35-37页 |
| 3.3.1 出行目的地的选择概率 | 第35-36页 |
| 3.3.2 基于出行目的的可达性模型 | 第36-37页 |
| 3.3.3 反映距离阻抗影响程度参数的确定 | 第37页 |
| 3.4 城市交通可达性评价标准 | 第37-40页 |
| 3.4.1 城市交通可达性评价标准的制定原则 | 第38页 |
| 3.4.2 城市交通可达性评价标准 | 第38-40页 |
| 3.5 本章小结 | 第40-41页 |
| 4 实例应用与验证 | 第41-62页 |
| 4.1 研究范围概况 | 第41-44页 |
| 4.1.1 研究范围 | 第41页 |
| 4.1.2 土地利用规划与道路交通规划方案 | 第41-43页 |
| 4.1.3 交通小区的划分 | 第43-44页 |
| 4.2 就业出行可达性分析 | 第44-49页 |
| 4.2.1 就业出行可达性指标的计算 | 第44-46页 |
| 4.2.2 就业出行可达性分析 | 第46-49页 |
| 4.3 上学出行可达性分析 | 第49-53页 |
| 4.3.1 上学出行可达性指标的计算 | 第49-51页 |
| 4.3.2 上学出行可达性分析 | 第51-53页 |
| 4.4 购物出行可达性分析 | 第53-57页 |
| 4.4.1 购物出行可达性指标的计算 | 第53-55页 |
| 4.4.2 购物出行可达性分析 | 第55-57页 |
| 4.5 休闲出行可达性分析 | 第57-61页 |
| 4.5.1 休闲出行可达性指标的计算 | 第57-59页 |
| 4.5.2 休闲出行可达性分析 | 第59-61页 |
| 4.6 本章小结 | 第61-62页 |
| 5 结论 | 第62-64页 |
| 5.1 研究结论 | 第62页 |
| 5.2 未来研究展望 | 第62-64页 |
| 参考文献 | 第64-67页 |
| 作者简历及攻读硕士学位期间取得的研究成果 | 第67-69页 |
| 学位论文数据集 | 第69页 |
