| 摘要 | 第5-6页 |
| Abstract | 第6-7页 |
| 第一章 绪论 | 第10-19页 |
| 1.1 研究背景与意义 | 第10-13页 |
| 1.1.1 研究背景 | 第10-12页 |
| 1.1.2 研究意义 | 第12-13页 |
| 1.2 国内外研究文献综述 | 第13-16页 |
| 1.2.1 国外研究情况 | 第13-14页 |
| 1.2.2 国内研究情况 | 第14-16页 |
| 1.3 研究方法及技术路线 | 第16-18页 |
| 1.3.1 研究方法 | 第16-17页 |
| 1.3.2 研究技术路线 | 第17-18页 |
| 1.4 本章小结 | 第18-19页 |
| 第二章 广州市短途客运公交化发展的现状 | 第19-29页 |
| 2.1 短途客运公交化的定义及优势 | 第19-20页 |
| 2.1.1 短途客运公交化的定义 | 第19页 |
| 2.1.2 短途客运公交化的发展定位 | 第19-20页 |
| 2.1.3 短途客运公交化的优势分析 | 第20页 |
| 2.2 广州市短途客运公交化发展情况 | 第20-28页 |
| 2.2.1 线路基本情况 | 第21-25页 |
| 2.2.2 线路客流情况 | 第25-26页 |
| 2.2.3 线路票价情况 | 第26-27页 |
| 2.2.4 线路营收情况 | 第27-28页 |
| 2.3 本章小结 | 第28-29页 |
| 第三章 广州市短途客运公交化发展存在问题及原因分析 | 第29-39页 |
| 3.1 发展存在问题 | 第29-32页 |
| 3.1.1 短途客运公交化发展生存环境堪忧 | 第29-30页 |
| 3.1.2 短途客运公交化政府监管主导不明确 | 第30-31页 |
| 3.1.3 短途客运公交化线路经营成本高企 | 第31页 |
| 3.1.4 短途客运公交化线路营运秩序混乱粗放 | 第31-32页 |
| 3.2 原因分析 | 第32-38页 |
| 3.2.1 发展定位不够明晰 | 第32-33页 |
| 3.2.2 行业主管部门职责交叉 | 第33-34页 |
| 3.2.3 缺乏政策和财政支持 | 第34-36页 |
| 3.2.4 缺乏统一的营运服务标准 | 第36-38页 |
| 3.3 本章小结 | 第38-39页 |
| 第四章 珠三角地市短途客运公交化发展经验借鉴 | 第39-44页 |
| 4.1 珠三角地市短途客运公交化发展情况 | 第39-41页 |
| 4.1.1 东莞市 | 第39页 |
| 4.1.2 深圳市 | 第39-40页 |
| 4.1.3 佛山市 | 第40页 |
| 4.1.4 中山市 | 第40-41页 |
| 4.2 珠三角地市跨市公交发展情况 | 第41页 |
| 4.3 珠三角地市短途客运公交化发展经验借鉴 | 第41-43页 |
| 4.3.1 周边地市均将短途客运纳入公交体系 | 第42页 |
| 4.3.2 纳入公交体系的短途客运均享受中央油补 | 第42-43页 |
| 4.3.3 短途客运纳入公交体系要制定合理票价 | 第43页 |
| 4.4 本章小结 | 第43-44页 |
| 第五章 广州市短途客运公交化发展对策 | 第44-60页 |
| 5.1 明确发展思路 | 第44-45页 |
| 5.1.1 协调统一城乡客运规划 | 第44-45页 |
| 5.1.2 明确短途客运公交化的公益性 | 第45页 |
| 5.2 确定政府主导地位 | 第45-52页 |
| 5.2.1 优化行业管理体制方面 | 第46-47页 |
| 5.2.2 引导经营主体整合方面 | 第47-51页 |
| 5.2.3 完善运营模式方面 | 第51-52页 |
| 5.3 建立补贴机制 | 第52-56页 |
| 5.3.1 补贴对象确定 | 第53-54页 |
| 5.3.2 补贴扶持政策 | 第54页 |
| 5.3.3 探索创新票价体系 | 第54-56页 |
| 5.4 统一行业规范 | 第56-59页 |
| 5.4.1 营运证件 | 第57页 |
| 5.4.2 经营资质 | 第57页 |
| 5.4.3 经营方式 | 第57-58页 |
| 5.4.4 服务与监督 | 第58-59页 |
| 5.5 本章小结 | 第59-60页 |
| 结论 | 第60-61页 |
| 参考文献 | 第61-63页 |
| 致谢 | 第63-64页 |
| 附件 | 第64页 |