高速铁路可用通过能力计算方法研究
| 摘要 | 第5-6页 |
| abstract | 第6页 |
| 第1章 绪论 | 第9-17页 |
| 1.1 研究背景及意义 | 第9页 |
| 1.2 国内外研究现状 | 第9-14页 |
| 1.3 主要研究内容 | 第14-15页 |
| 1.4 技术路线 | 第15-17页 |
| 第2章 高速铁路通过能力概述 | 第17-27页 |
| 2.1 高速铁路通过能力 | 第17-19页 |
| 2.2 高速铁路通过能力利用率 | 第19-20页 |
| 2.3 高速铁路通过能力影响因素及分析 | 第20-26页 |
| 2.3.1 设备设施及其布局对通过能力的影响 | 第20-22页 |
| 2.3.2 运输组织方法对通过能力的影响 | 第22-24页 |
| 2.3.3 旅客出行特征对通过能力的影响 | 第24-26页 |
| 2.4 本章小结 | 第26-27页 |
| 第3章 高速铁路常用通过能力计算方法分析 | 第27-48页 |
| 3.1 常用通过能力计算主要方法分析 | 第27-44页 |
| 3.1.1 图解法 | 第27页 |
| 3.1.2 模拟计算法 | 第27-29页 |
| 3.1.3 扣除系数法 | 第29-37页 |
| 3.1.4 直接计算法 | 第37-38页 |
| 3.1.5 平均最小列车间隔时间法 | 第38-44页 |
| 3.2 常用通过能力计算方法分析总结 | 第44-46页 |
| 3.3 高速铁路通过能力计算方法应考虑的特征 | 第46-47页 |
| 3.4 本章小结 | 第47-48页 |
| 第4章 高速铁路可用通过能力计算方法研究 | 第48-65页 |
| 4.1 提升高速铁路通过能力利用率的方法 | 第48页 |
| 4.1.1 缩短列车间隔时间 | 第48页 |
| 4.1.2 调整A、B类列车比例 | 第48页 |
| 4.1.3 减少列车停站 | 第48页 |
| 4.2 可用通过能力及应用分析 | 第48-54页 |
| 4.2.1 高速铁路可用通过能力 | 第49-50页 |
| 4.2.2 基于较高运输能力下的可用通过能力 | 第50-51页 |
| 4.2.3 基于较高运输质量下的可用通过能力 | 第51-53页 |
| 4.2.4 一般情形下的可用通过能力 | 第53-54页 |
| 4.2.5 各类运输场景计算可用通过能力的适用性 | 第54页 |
| 4.3 高速铁路可用通过能力计算方法 | 第54-63页 |
| 4.3.1 无越行列车的高速铁路通过能力 | 第56-58页 |
| 4.3.2 列车有越行时高速铁路的通过能力 | 第58-62页 |
| 4.3.3 高速铁路可用通过能力的确定 | 第62-63页 |
| 4.4 高速铁路可用通过能力计算方法适用性分析 | 第63页 |
| 4.5 本章小结 | 第63-65页 |
| 第5章 高速铁路可用通过能力实例计算 | 第65-74页 |
| 5.1 京广高速铁路概况 | 第65-70页 |
| 5.1.1 线路概况及客流区段划分 | 第65-68页 |
| 5.1.2 客流区段列车运行参数 | 第68-70页 |
| 5.2 可用通过能力实例计算 | 第70-73页 |
| 5.3 本章小结 | 第73-74页 |
| 结论 | 第74-76页 |
| 致谢 | 第76-77页 |
| 参考文献 | 第77-80页 |
