| 致谢 | 第5-6页 |
| 摘要 | 第6-7页 |
| ABSTRACT | 第7页 |
| 1 引言 | 第11-16页 |
| 1.1 研究背景及意义 | 第11-13页 |
| 1.1.1 研究背景 | 第11-12页 |
| 1.1.2 研究意义 | 第12-13页 |
| 1.2 研究方法与框架 | 第13-15页 |
| 1.2.1 研究方法 | 第13-14页 |
| 1.2.2 研究框架 | 第14-15页 |
| 1.3 本文的创新点与不足 | 第15-16页 |
| 1.3.1 本文的创新点或贡献 | 第15页 |
| 1.3.2 本文的不足 | 第15-16页 |
| 2 相关理论及研究综述 | 第16-27页 |
| 2.1 效率的概念及分析方法 | 第16-18页 |
| 2.1.1 效率的概念 | 第16-17页 |
| 2.1.2 效率的分析方法 | 第17-18页 |
| 2.2 DEA模型的理论介绍 | 第18-22页 |
| 2.2.1 DEA的基本思想 | 第18页 |
| 2.2.2 DEA方法的两个基本模型 | 第18-21页 |
| 2.2.3 DEA-Malmquist模型 | 第21-22页 |
| 2.3 国内外铁路效率研究综述 | 第22-27页 |
| 2.3.1 国内铁路效率研究综述 | 第22-24页 |
| 2.3.2 国外铁路效率研究综述 | 第24-25页 |
| 2.3.3 综合评述与本文的研究空间 | 第25-27页 |
| 3 我国地方铁路的发展概况 | 第27-33页 |
| 3.1 地方铁路的定义 | 第27页 |
| 3.2 我国地方铁路的发展历史 | 第27-29页 |
| 3.3 我国地方铁路的运营环境和经营管理模式 | 第29-31页 |
| 3.3.1 我国地方铁路的运营环境 | 第29-30页 |
| 3.3.2 我国地方铁路的经营管理模式 | 第30-31页 |
| 3.4 我国地方铁路的发展现状 | 第31-63页 |
| 3.4.1我国地方铁路发展的基本状况 | 第31页 |
| 3.4.2 我国地方铁路发展存在的问题 | 第31-63页 |
| 6.2 互联互通因素 | 第63-64页 |
| 6.2.1 地方铁路与国铁接轨和过轨的交易成本过高 | 第63页 |
| 6.2.2 地方铁路的优质线路被国铁"合资化" | 第63-64页 |
| 6.2.3 国铁利用垄断优势向地方铁路收取高额运杂费 | 第64页 |
| 6.3 负债和价格等因素 | 第64-65页 |
| 6.3.1 过度负债建设抬高了地方铁路的运营成本 | 第64-65页 |
| 6.3.2 较高的运价使地方铁路处于公路和国铁"两面夹击"的困境 | 第65页 |
| 6.4 地方铁路自身管理体制因素 | 第65-33页 |
| 6.4.1 经营管理模式对地方铁路效率的影响好坏参半 | 第65-66页 |
| 6.4.2 地方铁路改制对效率的影响是一把"双刃剑" | 第66页 |
| 6.4.3 地方铁路的管理水平和人员素质较低 | 第66-33页 |
| 4 我国地方铁路运营效率实证分析 | 第33-51页 |
| 4.1 部分要素生产率指标的计算 | 第33-36页 |
| 4.2 DEA方法的数据说明与指标选取 | 第36-37页 |
| 4.2.1 数据的收集和处理 | 第36页 |
| 4.2.2 指标的选取原则 | 第36-37页 |
| 4.2.3 投入产出指标选择 | 第37页 |
| 4.3 地方铁路与国家铁路效率比较 | 第37-41页 |
| 4.3.1 CCR模型结果 | 第37-40页 |
| 4.3.2 结果分析 | 第40-41页 |
| 4.4 各省地方铁路之间效率比较 | 第41-51页 |
| 4.4.1 CCR模型结果及分析 | 第41-43页 |
| 4.4.2 BCC模型结果及分析 | 第43-46页 |
| 4.4.3 Malmquist指数模型结果及分析 | 第46-51页 |
| 5 以河南省为例分析影响地方铁路效率演变的主要因素 | 第51-62页 |
| 5.1 河南省地方铁路的发展历史和现状 | 第51-56页 |
| 5.1.1 河南省地方铁路的发展历史 | 第51-53页 |
| 5.1.2 河南省地方铁路的发展现状 | 第53-56页 |
| 5.2 河南省地方铁路分线的效率比较 | 第56-60页 |
| 5.2.1 基于BCC模型的河南省地方铁路历年效率比较 | 第56-57页 |
| 5.2.2 基于BCC模型的河南省地方铁路分线效率比较 | 第57-58页 |
| 5.2.3 基于Malmquist模型的河南省地方铁路分线效率比较 | 第58-60页 |
| 5.3 影响河南省地方铁路运营效率的因素 | 第60-62页 |
| 5.3.1 运营效率较高的线路被迫移交国铁 | 第60页 |
| 5.3.2 产业政策的调整和公路的竞争使得客货运量减少 | 第60-61页 |
| 5.3.3 受国铁平行线的挤压，失去区位和运价优势 | 第61页 |
| 5.3.4 铁路建设资金缺乏，债务负担严重 | 第61-62页 |
| 6 影响我国地方铁路效率差异的主要因素 | 第62-67页 |
| 6.1 运量因素 | 第62-67页 |
| 6.1.1 在国家路网中，地方铁路多不具备线路区位优势，客货运量少 | 第62页 |
| 6.1.2 自然资源分布不巧，各省地方铁路运量结构不同 | 第62页 |
| 6.1.3 国铁平行线的竞争，挤压了地方铁路运量 | 第62-63页 |
| 6.1.4 其他运输方式的大发展，削减地方铁路运量 | 第63-67页 |
| 7 研究结论和对策建议 | 第67-70页 |
| 7.1 研究结论 | 第67-68页 |
| 7.2 对策建议 | 第68-70页 |
| 7.2.1 加强对地方铁路的供给侧结构性调整 | 第68页 |
| 7.2.2 建立起国铁与地方铁路间高效通畅的互联互通机制 | 第68-69页 |
| 7.2.3 明确地方铁路的地位,实现低成本运营 | 第69页 |
| 7.2.4 完善地方铁路的管理制度和机制,提升管理水平 | 第69-70页 |
| 参考文献 | 第70-73页 |
| 附录A | 第73-76页 |
| 附录B | 第76-82页 |
| 附录C | 第82-84页 |
| 作者简历及攻读硕士/博士学位期间取得的研究成果 | 第84-86页 |
| 学位论文数据集 | 第86页 |
