| 摘要 | 第5-6页 |
| ABSTRACT | 第6页 |
| 引言 | 第9-12页 |
| 第1章 沿海运输权概述 | 第12-23页 |
| 1.1 沿海运输权的起源 | 第12-17页 |
| 1.1.1 沿海运输权的词源 | 第12页 |
| 1.1.2 海权视角下的沿海运输权 | 第12-13页 |
| 1.1.3 中国古代沿海贸易政策与沿海运输权 | 第13-17页 |
| 1.2 沿海运输权的内涵 | 第17-19页 |
| 1.2.1 沿海运输权的具体涵义 | 第17-18页 |
| 1.2.2 与相关概念的联系与区别 | 第18-19页 |
| 1.3 沿海运输权的产生基础 | 第19-23页 |
| 1.3.1 国内立法 | 第19-20页 |
| 1.3.2 国际惯例 | 第20-21页 |
| 1.3.3 国家政策 | 第21-23页 |
| 第2章 各国沿海运输权开放模式 | 第23-34页 |
| 2.1 严格限制模式 | 第23-28页 |
| 2.1.1 美国——跨越百年的琼斯法案 | 第23-25页 |
| 2.1.2 印度尼西亚——由宽松至严格的转变 | 第25-26页 |
| 2.1.3 日韩——邻国的沿海运输权制度 | 第26-27页 |
| 2.1.4 中国——相对宽松的严格限制模式 | 第27-28页 |
| 2.2 区域性开放模式 | 第28-31页 |
| 2.2.1 欧盟——盟国内部的开放 | 第28-30页 |
| 2.2.2 加拿大——"英联邦船舶"的限制与放开 | 第30-31页 |
| 2.3 宽松模式 | 第31-34页 |
| 2.3.1 大洋洲——澳大利亚和新西兰的沿海运输权概况 | 第31-32页 |
| 2.3.2 菲律宾——由严格至宽松的转变 | 第32-33页 |
| 2.3.3 完全放开沿海运输权的欧洲国家 | 第33-34页 |
| 第3章 我国沿海运输权的变迁 | 第34-49页 |
| 3.1 近代沿海运输权的放开与收回 | 第34-38页 |
| 3.1.1 近代沿海运输权的被迫放开 | 第34-36页 |
| 3.1.2 近代沿海运输权的收回 | 第36-38页 |
| 3.2 建国初期沿海运输权的突破 | 第38-40页 |
| 3.3 我国现行沿海运输权 | 第40-49页 |
| 3.3.1 我国现行沿海运输权的立法概况 | 第40-41页 |
| 3.3.2 我国保留沿海运输权的原因 | 第41-43页 |
| 3.3.3 现行沿海运输权面临的挑战 | 第43-45页 |
| 3.3.4 放开沿海运输权限制的尝试 | 第45-49页 |
| 第4章 适度开放的试点——自贸区沿海捎带业务 | 第49-60页 |
| 4.1 沿海捎带业务概述 | 第49-52页 |
| 4.1.1 历史沿革 | 第49-51页 |
| 4.1.2 具体规则 | 第51-52页 |
| 4.2 沿海捎带业务的本质 | 第52-54页 |
| 4.3 沿海捎带业务的影响 | 第54-55页 |
| 4.3.1 积极影响 | 第54-55页 |
| 4.3.2 消极影响 | 第55页 |
| 4.4 沿海捎带业务的问题及建议 | 第55-60页 |
| 4.4.1 明确从事沿海捎带业务的船舶类型 | 第56-58页 |
| 4.4.2 扩大沿海捎带业务的适用范围 | 第58-59页 |
| 4.4.3 解决政策性文件与现行法的冲突 | 第59-60页 |
| 第5章 对我国沿海运输权开放原则的建议 | 第60-65页 |
| 5.1 沿海运输权动态调整原则 | 第60-61页 |
| 5.2 沿海运输权地区差异化原则 | 第61-62页 |
| 5.3 审慎开放沿海运输权原则 | 第62-63页 |
| 5.4 加强沿海运输权立法原则 | 第63-65页 |
| 结论 | 第65-66页 |
| 参考文献 | 第66-71页 |
| 致谢 | 第71-72页 |
| 作者简介 | 第72页 |