| 致谢 | 第5-6页 |
| 中文摘要 | 第6-7页 |
| ABSTRACT | 第7页 |
| 1 绪论 | 第11-19页 |
| 1.1 研究背景和意义 | 第11-12页 |
| 1.2 国内外研究现状分析 | 第12-15页 |
| 1.3 本文主要研究内容与方法 | 第15-16页 |
| 1.3.1 主要研究内容 | 第15页 |
| 1.3.2 研究方法 | 第15-16页 |
| 1.4 本文主要结构与主要结论 | 第16-19页 |
| 1.4.1 论文框架 | 第16页 |
| 1.4.2 本文主要结论 | 第16-19页 |
| 2 点线能力协调及影响因素分析 | 第19-23页 |
| 2.1 线路与编组站关系分析 | 第19页 |
| 2.2 编组站内部点线协调分析 | 第19-21页 |
| 2.2.1 到解子系统的协调 | 第19-20页 |
| 2.2.2 解编子系统的协调 | 第20页 |
| 2.2.3 编发子系统的协调 | 第20页 |
| 2.2.4 全站能力的协调 | 第20-21页 |
| 2.3 不均衡运输对编组站的影响 | 第21-23页 |
| 2.3.1 不均衡运输产生的原因 | 第21页 |
| 2.3.2 不均衡运输对编组站的影响 | 第21-23页 |
| 3 到解系统能力协调研究总体思路 | 第23-33页 |
| 3.1 到解系统繁忙期的确定 | 第23-25页 |
| 3.2 繁忙期到解系统能力计算 | 第25-26页 |
| 3.2.1 繁忙期到达场通过能力计算 | 第25页 |
| 3.2.2 繁忙期驼峰解体能力的计算 | 第25-26页 |
| 3.3 繁忙期列车到达数量波动规律 | 第26-27页 |
| 3.4 到达场合理股道数计算方法 | 第27-30页 |
| 3.5 到解系统能力合理负荷度分析 | 第30页 |
| 3.6 到解系统协调度的确定 | 第30-33页 |
| 4 编组站到达场列车到达规律分析 | 第33-63页 |
| 4.1 理想状态下的列车到达规律 | 第33页 |
| 4.2 实际情况下的列车到达规律 | 第33-36页 |
| 4.3 实际情况下列车到达统计 | 第36-38页 |
| 4.3.1 数理统计中参数估计的方法 | 第36-37页 |
| 4.3.2 到达分布的假设检验 | 第37-38页 |
| 4.4 实际情况下列车到达流的检验 | 第38-59页 |
| 4.4.1 成都北列车到达间隔检验 | 第39-41页 |
| 4.4.2 兰州北列车到达间隔检验 | 第41-43页 |
| 4.4.3 丰台西列车到达间隔检验 | 第43-44页 |
| 4.4.4 南翔站列车到达间隔检验 | 第44-45页 |
| 4.4.5 沈阳西列车到达间隔检验 | 第45-47页 |
| 4.4.6 太原北列车到达间隔检验 | 第47-49页 |
| 4.4.7 武汉北列车到达间隔检验 | 第49-51页 |
| 4.4.8 新丰镇列车到达间隔检验 | 第51-53页 |
| 4.4.9 徐州北列车到达间隔检验 | 第53-55页 |
| 4.4.10 郑州北列车到达间隔检验 | 第55-57页 |
| 4.4.11 哈尔滨南列车到达间隔检验 | 第57-59页 |
| 4.4.12 南京东列车到达间隔检验 | 第59页 |
| 4.5 列车到达分布回归分析 | 第59-63页 |
| 5 丰台西站到解系统能力协调计算 | 第63-73页 |
| 5.1 丰台西站概况 | 第63-64页 |
| 5.2 丰台西站一场繁忙期确定及繁忙期列车到达数量分析 | 第64-68页 |
| 5.2.1 繁忙期确定 | 第64-66页 |
| 5.2.2 繁忙期列车到达数量规律分析 | 第66-68页 |
| 5.3 丰西一场繁忙期到解系统能力计算 | 第68-69页 |
| 5.3.1 繁忙期到达场通过能力计算 | 第68-69页 |
| 5.3.2 繁忙期驼峰解体能力 | 第69页 |
| 5.4 丰西一场合理股道数及合理负荷度计算 | 第69-70页 |
| 5.5 丰西一场协调度计算 | 第70-73页 |
| 6 结论与展望 | 第73-75页 |
| 6.1 本论文的主要工作与结论 | 第73页 |
| 6.2 本论文还需进一步研究的工作 | 第73-75页 |
| 参考文献 | 第75-77页 |
| 附录A | 第77-85页 |
| 附录B | 第85-93页 |
| 作者简历及攻读硕士学位期间取得的研究成果 | 第93-97页 |
| 学位论文数据集 | 第97页 |