| 摘要 | 第5-6页 |
| Abstract | 第6-7页 |
| 第1章 绪论 | 第10-18页 |
| 1.1 汽车电子化现状 | 第10-12页 |
| 1.2 汽车车载网络技术 | 第12-13页 |
| 1.3 CAN总线技术 | 第13-15页 |
| 1.4 论文研究主要内容 | 第15-18页 |
| 第2章 CAN总线基础知识 | 第18-30页 |
| 2.1 CAN总线系统的结构 | 第18-19页 |
| 2.2 CAN总线的分层模型 | 第19-21页 |
| 2.3 CAN报文类型 | 第21-26页 |
| 2.3.1 数据帧 | 第21-24页 |
| 2.3.2 远程帧 | 第24页 |
| 2.3.3 错误帧 | 第24-25页 |
| 2.3.4 过载帧 | 第25页 |
| 2.3.5 帧间空间 | 第25-26页 |
| 2.4 CAN总线仲裁 | 第26-27页 |
| 2.5 错误处理机制 | 第27-30页 |
| 2.5.1 错误类型 | 第27-28页 |
| 2.5.2 错误检查机制 | 第28-30页 |
| 第3章 基于CAN总线位填充机制的改进 | 第30-44页 |
| 3.1 位填充机制介绍 | 第30-31页 |
| 3.2 填充位区域分析 | 第31-32页 |
| 3.3 填充位概率分布 | 第32-35页 |
| 3.4 通过异或(XOR)运算减少填充位 | 第35-39页 |
| 3.5 对异或运算(XOR)的改进 | 第39-42页 |
| 3.6 本章小结 | 第42-44页 |
| 第4章 CAN总线调度过程中的响应时间分析 | 第44-56页 |
| 4.1 CAN消息的时间模型 | 第44-45页 |
| 4.2 可调度性条件 | 第45-46页 |
| 4.3 最糟糕响应时间的基本分析 | 第46-48页 |
| 4.4 最糟糕响应时间的扩展分析 | 第48-51页 |
| 4.4.1 忙周期 | 第48-50页 |
| 4.4.2 错误模型 | 第50-51页 |
| 4.5 基于填充位概率分布的最糟糕响应时间分析 | 第51-54页 |
| 4.5.1 单个消息的填充位概率分布 | 第51-53页 |
| 4.5.2 连续消息序列的填充位概率分布 | 第53-54页 |
| 4.6 计算实例——对电动车消息的响应时间分析 | 第54-55页 |
| 4.7 本章小结 | 第55-56页 |
| 第5章 调度算法及其Stateflow仿真 | 第56-72页 |
| 5.1 实时调度算法 | 第56-59页 |
| 5.1.1 固定优先级调度算法 | 第56-58页 |
| 5.1.2 动态优先级调度算法 | 第58-59页 |
| 5.2 Stateflow工具箱 | 第59-61页 |
| 5.2.1 Stateflow仿真软件介绍 | 第59-60页 |
| 5.2.2 Stateflow中的几个概念 | 第60-61页 |
| 5.3 基于固定优先级算法的CAN总线Stateflow仿真模型 | 第61-65页 |
| 5.3.1 总线部分模型 | 第62-63页 |
| 5.3.2 节点模型 | 第63-65页 |
| 5.4 基于EDF算法CAN总线Stateflow仿真模型 | 第65-67页 |
| 5.5 仿真结果分析 | 第67-69页 |
| 5.6 本章小结 | 第69-72页 |
| 第6章 总结与展望 | 第72-74页 |
| 6.1 结论 | 第72-73页 |
| 6.2 展望 | 第73-74页 |
| 致谢 | 第74-76页 |
| 参考文献 | 第76-79页 |