| 摘要 | 第4-5页 |
| Abstract | 第5页 |
| 第一章 绪论 | 第10-16页 |
| 1.1 课题的背景和意义 | 第10-11页 |
| 1.2 国内外的研究现状 | 第11-13页 |
| 1.2.1 国外的研究现状 | 第11-12页 |
| 1.2.2 国内的研究现状 | 第12-13页 |
| 1.3 主要研究内容及章节安排 | 第13-15页 |
| 1.3.1 论文的主要研究内容 | 第13-14页 |
| 1.3.2 章节安排 | 第14-15页 |
| 1.4 本章小结 | 第15-16页 |
| 第二章 交通信号控制的理论基础 | 第16-26页 |
| 2.1 交通信号控制的基本参数 | 第16-18页 |
| 2.2 交通信号控制策略类型 | 第18-19页 |
| 2.3 交通信号基本性能指标 | 第19-20页 |
| 2.4 干线协调控制基本概念 | 第20-23页 |
| 2.4.1 系统描述 | 第20-21页 |
| 2.4.2 干线系统的形成要素 | 第21页 |
| 2.4.3 基本概念 | 第21-23页 |
| 2.5 本章小结 | 第23-26页 |
| 第三章 干线交通的道路建模 | 第26-34页 |
| 3.1 干线控制模型的建立 | 第26-31页 |
| 3.1.1 平均延误模型 | 第26-28页 |
| 3.1.2 排队长度模型 | 第28-29页 |
| 3.1.3 停车率模型 | 第29-31页 |
| 3.2 多目标优化的基本概念 | 第31-32页 |
| 3.2.1 多目标优化的定义 | 第31页 |
| 3.2.2 多目标优化的意义 | 第31-32页 |
| 3.3 多目标配时方法 | 第32页 |
| 3.4 本章小结 | 第32-34页 |
| 第四章 双向绿波协调控制优化方法研究 | 第34-52页 |
| 4.1 绿波协调控制 | 第34-36页 |
| 4.1.1 协调相位 | 第34页 |
| 4.1.2 绿波带 | 第34-35页 |
| 4.1.3 影响因素 | 第35-36页 |
| 4.2 经典数解法的描述与改进 | 第36-38页 |
| 4.2.1 经典数解法的描述 | 第36-37页 |
| 4.2.2 经典数解法的改进 | 第37-38页 |
| 4.3 MAXBAND法的描述与改进 | 第38-45页 |
| 4.3.1 MAXBAND法的描述 | 第38-42页 |
| 4.3.2 MAXBAND法的改进 | 第42-45页 |
| 4.4 粒子群算法的描述与改进 | 第45-48页 |
| 4.4.1 粒子群算法的描述 | 第45-46页 |
| 4.4.2 粒子群算法的实现步骤及特点 | 第46页 |
| 4.4.3 粒子群算法的改进 | 第46-48页 |
| 4.5 双向绿波优化控制 | 第48-51页 |
| 4.5.1 优化目标的建立 | 第48页 |
| 4.5.2 基于粒子群算法的多目标优化 | 第48-51页 |
| 4.6 本章小结 | 第51-52页 |
| 第五章 系统仿真及结果分析 | 第52-64页 |
| 5.1 系统仿真实验平台 | 第52-53页 |
| 5.2 样本路段上的仿真实验 | 第53-59页 |
| 5.2.1 数解法的配时方案 | 第54-56页 |
| 5.2.2 MAXBAND法的配时方案 | 第56-57页 |
| 5.2.3 基于改进粒子群算法的多目标优化配时方案 | 第57-58页 |
| 5.2.4 仿真过程 | 第58-59页 |
| 5.3 仿真实验结果分析 | 第59-61页 |
| 5.4 本章小结 | 第61-64页 |
| 第六章 结论 | 第64-66页 |
| 参考文献 | 第66-70页 |
| 作者简介 | 第70页 |
| 作者在攻读硕士学位期间发表的学术论文 | 第70-72页 |
| 致谢 | 第72页 |