| 摘要 | 第4-5页 |
| Abstract | 第5-6页 |
| 第一章 绪论 | 第9-16页 |
| 1.1 课题背景及选题意义 | 第9页 |
| 1.2 国内外研究现状 | 第9-13页 |
| 1.2.1 轮胎类型 | 第10-11页 |
| 1.2.2 轮胎监测系统 | 第11-12页 |
| 1.2.3 爆胎汽车动力学及控制 | 第12-13页 |
| 1.3 车用磁流变阻尼器研究现状 | 第13-15页 |
| 1.4 本文研究的主要内容 | 第15-16页 |
| 第二章 爆胎车辆运动特性分析 | 第16-29页 |
| 2.1 爆胎轮胎本身力学特性变化 | 第16-18页 |
| 2.2 爆胎后轮胎载荷变化及影响分析 | 第18-26页 |
| 2.2.1 爆胎后轮胎垂直载荷变化 | 第18-22页 |
| 2.2.2 爆胎后轮胎垂直载荷变化对制动性能的影响 | 第22-24页 |
| 2.2.3 爆胎后轮胎受力对车辆行驶方向的影响 | 第24-26页 |
| 2.3 爆胎车辆制动特性的影响 | 第26-27页 |
| 2.4 爆胎车辆控制参数的选取 | 第27-28页 |
| 2.4.1 横摆角速度与汽车稳定性的关系 | 第28页 |
| 2.4.2 质心侧偏角与汽车稳定性之间的关系 | 第28页 |
| 2.5 本章小结 | 第28-29页 |
| 第三章 磁流变转向阻尼器设计及实验研究 | 第29-39页 |
| 3.1 胎压对普通转向横拉杆力的影响试验研究 | 第29-33页 |
| 3.1.1 试验理论基础 | 第29-30页 |
| 3.1.2 试验装置 | 第30页 |
| 3.1.3 试验步骤及结果分析 | 第30-33页 |
| 3.2 磁流变转向阻尼器设计 | 第33-36页 |
| 3.2.1 磁流变阻尼器特点及工作模式的选择 | 第33-34页 |
| 3.2.2 磁流变转向阻尼器的设计 | 第34-36页 |
| 3.3 磁流变转向阻尼器实验研究 | 第36-38页 |
| 3.3.1 实验装置 | 第36页 |
| 3.3.2 实验方法及数据分析 | 第36-38页 |
| 3.4 本章小结 | 第38-39页 |
| 第四章 基于磁流变转向阻尼器与差动制动联合控制策略研究 | 第39-58页 |
| 4.1 爆胎车辆控制目标的确定 | 第39-41页 |
| 4.1.1 理想横摆角速度确定 | 第39-41页 |
| 4.1.2 理想质心侧偏角确定 | 第41页 |
| 4.2 爆胎车辆协调控制策略总体思路 | 第41-42页 |
| 4.3 总附加横摆力矩?M的决策 | 第42-50页 |
| 4.3.1 有效状态偏差的确定 | 第42-43页 |
| 4.3.2 状态偏差控制模型 | 第43-44页 |
| 4.3.3 总附加横摆力矩?M的确定 | 第44-50页 |
| 4.4 磁流变转向阻尼器产生的横摆力矩 | 第50-51页 |
| 4.5 差动制动附加横摆力矩的实施 | 第51-57页 |
| 4.6 本章小结 | 第57-58页 |
| 第五章 基于ADAMS/Car与Simulink联合控制策略仿真分析 | 第58-72页 |
| 5.1 ADAMS/Car软件整车模型的建立 | 第58-63页 |
| 5.1.1 整车参数的选择 | 第58-59页 |
| 5.1.2 子系统的建立 | 第59-62页 |
| 5.1.3 整车模型的建立 | 第62-63页 |
| 5.2 Simulink软件控制模型的建立 | 第63-67页 |
| 5.2.1 理想参考模型的建立 | 第64页 |
| 5.2.2 爆胎轮胎模型的建立 | 第64-65页 |
| 5.2.3 有效偏差控制模块的建立 | 第65页 |
| 5.2.4 总附加横摆力矩?M决策模型的建立 | 第65-67页 |
| 5.2.5 轮缸压力分配模型的建立 | 第67页 |
| 5.3 车辆联合控制模型建立及仿真分析 | 第67-71页 |
| 5.3.1 车辆联合控制模型的建立 | 第67-69页 |
| 5.3.2 联合仿真结果分析 | 第69-71页 |
| 5.4 本章小结 | 第71-72页 |
| 第六章 全文总结与研究展望 | 第72-74页 |
| 6.1 全文总结 | 第72-73页 |
| 6.2 研究与展望 | 第73-74页 |
| 参考文献 | 第74-78页 |
| 攻读硕士学位期间研究成果 | 第78-79页 |
| 致谢 | 第79页 |
