考虑有轨电车信号优先的平面交叉口信号控制--以淮安市有轨电车1号线为例
| 摘要 | 第5-6页 |
| ABSTRACT | 第6-7页 |
| 第一章 绪论 | 第11-19页 |
| 1.1 选题背景与意义 | 第11-12页 |
| 1.2 国内外研究现状 | 第12-16页 |
| 1.2.1 国外研究现状 | 第13-14页 |
| 1.2.2 国内研究现状 | 第14-15页 |
| 1.2.3 研究现状总结 | 第15-16页 |
| 1.3 论文研究目标与主要内容 | 第16-18页 |
| 1.3.1 研究目标 | 第16页 |
| 1.3.2 研究内容 | 第16-17页 |
| 1.3.3 技术路线 | 第17-18页 |
| 1.4 本章小结 | 第18-19页 |
| 第二章 平面交叉口有轨电车优先系统整体架构 | 第19-27页 |
| 2.1 有轨电车优先控制系统 | 第19-24页 |
| 2.1.1 被动优先 | 第19-20页 |
| 2.1.2 主动优先 | 第20-24页 |
| 2.2 有轨电车检测系统 | 第24-26页 |
| 2.2.1 基于感应线圈的检测系统 | 第24-25页 |
| 2.2.2 基于GPS的检测系统 | 第25页 |
| 2.2.3 基于DSRC的检测系统 | 第25-26页 |
| 2.2.4 检测器布设意义 | 第26页 |
| 2.3 本章小结 | 第26-27页 |
| 第三章 信号交叉口有轨电车优先实施方案 | 第27-41页 |
| 3.1 信号交叉口有轨电车空间优先方案 | 第27-31页 |
| 3.1.1 路侧式有轨电车进口道设置 | 第27-28页 |
| 3.1.2 路中式有轨电车进口道设置 | 第28-29页 |
| 3.1.3 转向交通处理方法 | 第29-31页 |
| 3.2 基于人均延误最小的被动优先方案 | 第31-35页 |
| 3.2.1 基于有轨电车的人均延误 | 第31-32页 |
| 3.2.2 改进的绿信比 | 第32页 |
| 3.2.3 改进的周期 | 第32-34页 |
| 3.2.4 改进的饱和度 | 第34页 |
| 3.2.5 改进的信号配时优化模型 | 第34页 |
| 3.2.6 饱和度调整 | 第34-35页 |
| 3.3 基于发车频率的有轨电车主动优先方案 | 第35-38页 |
| 3.3.1 假设条件 | 第35页 |
| 3.3.2 驶离停车线时间估计 | 第35-37页 |
| 3.3.3 到达下游站点时间估计 | 第37页 |
| 3.3.4 车头时距估计 | 第37页 |
| 3.3.5 发车频率偏移度 | 第37页 |
| 3.3.6 有轨电车延误 | 第37-38页 |
| 3.3.7 信号交叉口有轨电车主动优先方法选择 | 第38页 |
| 3.4 本章小结 | 第38-41页 |
| 第四章 淮安有轨电车项目数据采集 | 第41-49页 |
| 4.1 研究背景 | 第41-42页 |
| 4.1.1 规划设计背景 | 第41页 |
| 4.1.2 规划设计目标 | 第41-42页 |
| 4.2 沿线交叉口特性调研 | 第42-44页 |
| 4.3 构建检测系统 | 第44-45页 |
| 4.4 淮安市有轨电车1号线水渡口大道实地调研 | 第45-48页 |
| 4.4.1 交通调查 | 第45-46页 |
| 4.4.2 现状分析 | 第46-48页 |
| 4.5 本章小结 | 第48-49页 |
| 第五章 案例仿真分析 | 第49-63页 |
| 5.1 VISSIM软件简介 | 第49页 |
| 5.2 案例信号控制策略选择 | 第49-53页 |
| 5.2.1 改进的信号控制相位 | 第49-51页 |
| 5.2.2 水渡口广场交叉口主动优先控制方案 | 第51-53页 |
| 5.3 案例分析 | 第53-57页 |
| 5.3.1 水渡口广场交叉口仿真参数标定 | 第53-54页 |
| 5.3.2 仿真实现流程 | 第54-57页 |
| 5.4 案例仿真结果分析 | 第57-60页 |
| 5.5 模型敏感性分析 | 第60-62页 |
| 5.6 本章小结 | 第62-63页 |
| 第六章 结论与展望 | 第63-65页 |
| 6.1 研究结论 | 第63页 |
| 6.2 研究展望 | 第63-65页 |
| 附录 | 第65-69页 |
| 致谢 | 第69-71页 |
| 参考文献 | 第71-75页 |
| 作者简介 | 第75页 |
