| 中文摘要 | 第1-5页 |
| 英文摘要 | 第5-10页 |
| 符号和缩略词说明 | 第10-11页 |
| 0 前言 | 第11-18页 |
| 0．1 课题背景 | 第11-12页 |
| 0．2 浮式生产储油船安全评估的必要性 | 第12-16页 |
| 0．2．1 预防和减少浮式生产储油船灾难的要求 | 第12-13页 |
| 0．2．2 国外对浮式生产储油船安全的重视 | 第13-14页 |
| 0．2．3 对中国浮式生产储油船进行安全评估的必要性 | 第14-16页 |
| 0．3 本文主要工作 | 第16-18页 |
| 1 船体结构强度安全性评估与可靠性分析 | 第18-32页 |
| 1．1 结构强度安全性的衡准 | 第18-19页 |
| 1．1．1 概述 | 第18页 |
| 1．1．2 制定衡准应考虑的方面 | 第18-19页 |
| 1．1．3 船体总纵强度的极限衡准 | 第19页 |
| 1．2 船舶与海洋结构物的可靠性分析 | 第19-22页 |
| 1．2．1 问题的提出 | 第19-20页 |
| 1．2．2 可靠性理论的进展 | 第20页 |
| 1．2．3 结构可靠性的基本原理 | 第20页 |
| 1．2．4 结构可靠性的基本方法 | 第20-21页 |
| 1．2．5 结构可靠性分析中亟待解决的问题 | 第21-22页 |
| 1．3 船体极限强度分析与可靠性评估 | 第22-32页 |
| 1．3．1 概述 | 第22页 |
| 1．3．2 船体总纵极限强度理论预报方法 | 第22-28页 |
| 1．3．2．1 简化解析方法 | 第23-25页 |
| 1．3．2．2 理想单元法 | 第25-28页 |
| 1．3．3 船体极限强度分析基本步骤 | 第28-32页 |
| 1．3．3．1 结构破损形态建立 | 第28-30页 |
| 1．3．3．2 船舶载荷计算 | 第30-31页 |
| 1．3．3．3 船体梁极限承载能力计算 | 第31页 |
| 1．3．3．4 船体极限强度安全评估与有效寿命期预报 | 第31-32页 |
| 2 综合安全评估（FSA）方法 | 第32-52页 |
| 2．1 FSA概述 | 第32-34页 |
| 2．1．1 FSA的提出背景 | 第32页 |
| 2．1．2 FSA的应用范围 | 第32-33页 |
| 2．1．3 FSA的定义及其目的 | 第33页 |
| 2．1．4 FSA方法的特点 | 第33-34页 |
| 2．1．5 FSA中的基本定义 | 第34页 |
| 2．2 FSA方法 | 第34-37页 |
| 2．2．1 FSA步骤与过程 | 第34-35页 |
| 2．2．2 应用FSA方法应考虑的方面 | 第35-37页 |
| 2．2．2．1 确定FSA的应用范围 | 第35页 |
| 2．2．2．2 问题的限定 | 第35-36页 |
| 2．2．2．3 基本模型 | 第36页 |
| 2．2．2．4 人为因素 | 第36-37页 |
| 2．2．2．5 可用的信息和数据 | 第37页 |
| 2．3 FSA第1步——危险识别 | 第37-43页 |
| 2．3．1 目的和范围 | 第37-38页 |
| 2．3．2 识别方法 | 第38页 |
| 2．3．3 实施过程 | 第38-41页 |
| 2．3．4 风险矩阵方法 | 第41页 |
| 2．3．5 结果 | 第41-43页 |
| 2．4 FSA第2步——风险评估 | 第43-47页 |
| 2．4．1 风险评估的目的 | 第43页 |
| 2．4．2 风险类型和风险度量单位 | 第43页 |
| 2．4．3 分析模型和假定 | 第43-44页 |
| 2．4．4 风险分析 | 第44-45页 |
| 2．4．4．1 风险贡献树 | 第44页 |
| 2．4．4．2 危险发生频率分析 | 第44页 |
| 2．4．4．3 事故数据统计分析 | 第44-45页 |
| 2．4．5 风险评估和风险的可容忍度 | 第45-46页 |
| 2．4．6 实施过程 | 第46页 |
| 2．4．7 结果 | 第46-47页 |
| 2．5 FSA第3步——风险控制方案 | 第47-48页 |
| 2．5．1 目的 | 第47页 |
| 2．5．2 需要注意的方面 | 第47页 |
| 2．5．3 风险控制措施 | 第47-48页 |
| 2．5．4 风险控制方案 | 第48页 |
| 2．5．5 实施过程 | 第48页 |
| 2．5．6 结果 | 第48页 |
| 2．6 FSA第4步——费用与受益评估 | 第48-49页 |
| 2．6．1 目的 | 第48-49页 |
| 2．6．2 费用和受益 | 第49页 |
| 2．6．3 费用受益分析（CBA）和评估的步骤 | 第49页 |
| 2．6．4 结果 | 第49页 |
| 2．7 FSA第5步——提出供决策建议 | 第49-50页 |
| 2．7．1 目的 | 第49-50页 |
| 2．7．2 实施过程 | 第50页 |
| 2．7．3 结果 | 第50页 |
| 2．8 风险控制措施的属性 | 第50-52页 |
| 2．8．1 A类属性 | 第50页 |
| 2．8．2 B类属性 | 第50-51页 |
| 2．8．3 C类属性 | 第51-52页 |
| 3 综合安全评估方法在FPSO营运管理中的应用 | 第52-80页 |
| 3．1 问题描述 | 第52-55页 |
| 3．1．1 “南海奋进”号浮式生产储油船概况 | 第52页 |
| 3．1．2 评估目标和范围 | 第52-54页 |
| 3．1．3 船型以及舱室布置情况 | 第54-55页 |
| 3．2 “南海奋进”号船体结构极限强度分析和安全有效寿命预报 | 第55-67页 |
| 3．2．1 “南海奋进”号FPSO结构破损形态建立 | 第55页 |
| 3．2．2 “南海奋进”号FPSO载荷计算 | 第55-60页 |
| 3．2．2．1 船体梁静水弯矩和切力 | 第55-57页 |
| 3．2．2．2 船体梁波浪诱导弯矩和切力 | 第57-58页 |
| 3．2．2．3 受损船体梁载荷的估算 | 第58-60页 |
| 3．2．3 “南海奋进”号船体梁极限承载能力计算 | 第60-61页 |
| 3．2．4 “南海奋进”号极限强度安全评估与有效寿命预报 | 第61-67页 |
| 3．2．5 主要结论 | 第67页 |
| 3．3 “南海奋进”号FPSO营运管理过程的综合安全评估 | 第67-80页 |
| 3．3．1 危险识别 | 第67-75页 |
| 3．3．2 风险评估 | 第75页 |
| 3．3．3 风险控制方案 | 第75-77页 |
| 3．3．4 费用与受益评估 | 第77-78页 |
| 3．3．5 提出供决策建议 | 第78页 |
| 3．3．6 对FPSO营运管理的思考 | 第78-80页 |
| 4 《船上应急计划系统》在FPSO营运管理中的应用 | 第80-98页 |
| 4．1 《船上应急计划系统》介绍 | 第80-88页 |
| 4．1．1 建立《船上应急计划系统》的必要性 | 第80-81页 |
| 4．1．2 《船上应急计划系统》的编制流程 | 第81页 |
| 4．1．3 《船上应急计划系统》的模块及内容 | 第81-84页 |
| 4．1．3．1 模块Ⅰ引言 | 第81-82页 |
| 4．1．3．2 模块Ⅱ规定 | 第82-83页 |
| 4．1．3．3 模块Ⅲ计划、准备和培训 | 第83页 |
| 4．1．3．4 模块Ⅳ反应行动 | 第83-84页 |
| 4．1．3．5 模块Ⅴ报告程序 | 第84页 |
| 4．1．3．6 模块Ⅵ附录 | 第84页 |
| 4．1．4 如何编制反应行动文件 | 第84-85页 |
| 4．1．4．1 反应行动的内容 | 第84-85页 |
| 4．1．4．2 “初始行动”与“随后反应”的流程和衔接 | 第85页 |
| 4．1．4．3 船舶损坏（碰撞）反应行动文件编制范例 | 第85页 |
| 4．1．5 确保《船上应急计划系统》有效运行 | 第85-88页 |
| 4．2 《船上应急计划系统》在FPSO船体碰撞破损后的应用 | 第88-95页 |
| 4．2．1 概述 | 第88-89页 |
| 4．2．2 “南海奋进”号FPSO碰撞事故的应急预案 | 第89-95页 |
| 4．3 应急响应措施在实船例证中的重要意义 | 第95-98页 |
| 4．3．1 国外实船破损例证分析 | 第95-97页 |
| 4．3．2 国内实船破损例证分析 | 第97-98页 |
| 5 论文总结和展望 | 第98-100页 |
| 5．1 论文总结 | 第98-99页 |
| 5．1．1 主要工作总结 | 第98页 |
| 5．1．2 论文创新点 | 第98-99页 |
| 5．2 论文展望 | 第99-100页 |
| 附录 | 第100-136页 |
| 参考文献 | 第136-139页 |
| 致谢 | 第139-140页 |
| 攻读硕士学位期间发表的学术论文和取得的科研成果 | 第140-141页 |
