德邻陆港无车承运人系统化解决方案研究
| 摘要 | 第4-5页 |
| Abstract | 第5-6页 |
| 第1章 绪论 | 第10-22页 |
| 1.1 无车承运人内涵及发展优势 | 第10-14页 |
| 1.1.1 无车承运人的概念和特点 | 第10-11页 |
| 1.1.2 与货运代理人的区别 | 第11-12页 |
| 1.1.3 无车承运人的发展优势 | 第12-13页 |
| 1.1.4 无车承运人的发展条件 | 第13-14页 |
| 1.2 无车承运人国内外发展现状 | 第14-17页 |
| 1.2.1 以罗宾逊公司为代表企业的美国发展现状 | 第14-15页 |
| 1.2.2 以无车承运人试点为进程的国内发展现状 | 第15-17页 |
| 1.3 无车承运人的发展障碍 | 第17-18页 |
| 1.3.1 获取道路运输资质困难 | 第17页 |
| 1.3.2 获得“自开票纳税人”资质困难 | 第17-18页 |
| 1.3.3 运营机制的不健全 | 第18页 |
| 1.4 主要内容与研究思路 | 第18-22页 |
| 1.4.1 论文主要内容 | 第18-19页 |
| 1.4.2 论文研究思路 | 第19-22页 |
| 第2章 无车承运人运力资源优化配置模型 | 第22-34页 |
| 2.1 问题分析 | 第22-23页 |
| 2.2 运力资源优化配置模型的建立 | 第23-29页 |
| 2.2.1 问题描述 | 第23页 |
| 2.2.2 基本假设 | 第23页 |
| 2.2.3 模型构建 | 第23-24页 |
| 2.2.4 算法设计 | 第24-25页 |
| 2.2.5 算法的Java编程实现 | 第25-29页 |
| 2.3 运力资源优化配置模型的应用分析 | 第29-33页 |
| 2.3.1 数据采集 | 第29-31页 |
| 2.3.2 模型求解 | 第31-32页 |
| 2.3.3 结果分析 | 第32-33页 |
| 2.4 本章小结 | 第33-34页 |
| 第3章 无车承运人运营方案设计与运营保障机制建立 | 第34-46页 |
| 3.1 现状分析与问题梳理 | 第34-36页 |
| 3.2 运营组织方案设计 | 第36-40页 |
| 3.2.1 业务流程框架 | 第36-37页 |
| 3.2.2 货源整合组织 | 第37-38页 |
| 3.2.3 专线联盟 | 第38-39页 |
| 3.2.4 服务质量管理机制 | 第39页 |
| 3.2.5 运营计划 | 第39-40页 |
| 3.3 盈利模式以及收入估算 | 第40-41页 |
| 3.4 运营保障机制的建立 | 第41-44页 |
| 3.4.1 组织保障体系设计 | 第41-42页 |
| 3.4.2 服务保障体系设计 | 第42页 |
| 3.4.3 诚信保障体系设计 | 第42-44页 |
| 3.5 本章小结 | 第44-46页 |
| 第4章 无车承运人信息平台总体架构设计和功能设计 | 第46-56页 |
| 4.1 总体架构设计 | 第46-49页 |
| 4.2 无车承运人平台（TMS）功能设计 | 第49-50页 |
| 4.3 业务单据处理模块设计 | 第50-52页 |
| 4.4 用户注册模块设计 | 第52-53页 |
| 4.5 跨平台数据交换模型设计 | 第53-54页 |
| 4.6 本章小结 | 第54-56页 |
| 第5章 无车承运人信息平台（TMS）的功能实现 | 第56-74页 |
| 5.1 基础数据管理功能的实现 | 第56-57页 |
| 5.2 发货开单功能的实现 | 第57-59页 |
| 5.3 运输配载功能的实现 | 第59-65页 |
| 5.4 到货分流功能的实现 | 第65-72页 |
| 5.4.1 到货分流功能——主线（直接到货） | 第66-71页 |
| 5.4.2 到货分流功能——辅线（到货调拨） | 第71-72页 |
| 5.5 本章小结 | 第72-74页 |
| 第6章 研究总结与展望 | 第74-76页 |
| 6.1 研究成果总结 | 第74-75页 |
| 6.2 研究不足与展望 | 第75-76页 |
| 参考文献 | 第76-80页 |
| 作者简介 | 第80-81页 |
| 致谢 | 第81页 |
