| 第1章 港站的性质 | 第1-10页 |
| 1．1 港站投融资的理论基础:公共产品理论 | 第7-8页 |
| 1．1．1 纯公共产品与私人产品 | 第7页 |
| 1．1．2 准公共产品 | 第7-8页 |
| 1．2 港站准公共产品性质的界定 | 第8-10页 |
| 1．2．1 港站的经济学特性决定了其准公共产品性质 | 第8页 |
| 1．2．2 港站的构成决定准公共产品性质 | 第8-10页 |
| 第2章 我国港站投融资体制的政策与问题分析 | 第10-15页 |
| 2．1 交通基础设施投融资政策研究 | 第10-11页 |
| 2．1．1 交通基础设施投融资政策 | 第10-11页 |
| 2．1．2 交通基础设施投融资政策趋势 | 第11页 |
| 2．2 我国港站投融资体制与问题 | 第11-15页 |
| 2．2．1 我国港站投融资体制的发展阶段 | 第11-14页 |
| 2．2．2 我国港站投融资体制中存在的问题 | 第14-15页 |
| 第3章 我国港站的建设规划和资金需求 | 第15-21页 |
| 3．1 港站建设规划目标 | 第15-16页 |
| 3．2 港站建设资金需求分析 | 第16-21页 |
| 3．2．1 港站建设需求分析 | 第16-17页 |
| 3．2．2 港站建设资金来源分析 | 第17-21页 |
| 第4章 国外交通基础设施投融资模式与启示 | 第21-25页 |
| 4．1 国外交通基础设施投融资模式 | 第21-22页 |
| 4．1．1 美国模式 | 第21-22页 |
| 4．1．2 日本模式 | 第22页 |
| 4．2 国外交通基础设施投融资模式的启示 | 第22-25页 |
| 第5章 我国港站建设投资分析 | 第25-30页 |
| 5．1 港站的市场失效决定政府要参与并引导投资 | 第25-27页 |
| 5．1．1 港站的公共产品性质决定政府要参与并引导投资 | 第25-26页 |
| 5．1．2 港站建设的自然垄断性决定政府要参与并引导投资 | 第26页 |
| 5．1．3 港站设施的外部性决定政府要参与并引导投资 | 第26-27页 |
| 5．3 我国港站的主要投资经营模式 | 第27-30页 |
| 第6章 我国港站建设融资方式的选择 | 第30-52页 |
| 6．1 交通基础设施融资特点 | 第30-31页 |
| 6．2 资源配置主体与利益主体的统一 | 第31-32页 |
| 6．3 港站多渠道融资的经济学理论 | 第32-35页 |
| 6．3．1 港站商品经济性的经济学原理 | 第32-33页 |
| 6．3．2 港站的可销售性指数 | 第33-34页 |
| 6．3．3 港站融资方式选择的经济学原理 | 第34-35页 |
| 6．4 港站建设融资方式的适用与评价 | 第35-45页 |
| 6．4．1 适当加大贷款融资 | 第35-36页 |
| 6．4．2 积极发展项目融资 | 第36-43页 |
| 6．4．3 广泛运用基金融资 | 第43-45页 |
| 6．5 不同类型港站融资方式的选择 | 第45-52页 |
| 6．5．1 港站的划分 | 第45-47页 |
| 6．5．2 各类型港站融资方式的选择 | 第47-52页 |
| 结论 | 第52-53页 |
| 参考文献 | 第53-55页 |
| 致谢 | 第55-56页 |
| 攻读硕士学位期间发表的论文 | 第56页 |
