基于一阶优化算法的钢管混凝土拱桥有限元模型修正
| 摘要 | 第4-5页 |
| Abstract | 第5-6页 |
| 第一章 绪论 | 第9-15页 |
| 1.1 选题背景 | 第9-10页 |
| 1.2 有限元模型修正的分类及研究现状 | 第10-13页 |
| 1.2.1 有限元模型修正的分类 | 第10-11页 |
| 1.2.2 有限元模型修正的研究现状 | 第11-13页 |
| 1.3 本文的研究意义 | 第13页 |
| 1.4 本文主要研究内容 | 第13-15页 |
| 第二章 有限元模型修正与车桥耦合振动分析理论研究 | 第15-38页 |
| 2.1 有限元建模产生误差的原因 | 第15页 |
| 2.2 有限元模型修正过程中的相关准则 | 第15-20页 |
| 2.2.1 相关特性判断准则 | 第15-16页 |
| 2.2.2 有限元模型的缩聚与实验模态的扩展问题 | 第16-20页 |
| 2.3 有限元模型修正的过程 | 第20-25页 |
| 2.3.1 修正方法 | 第20-22页 |
| 2.3.2 修正参数的选取 | 第22-23页 |
| 2.3.3 目标函数 | 第23-24页 |
| 2.3.4 优化算法 | 第24-25页 |
| 2.4 车桥耦合振动分析基本理论 | 第25-36页 |
| 2.4.1 车桥耦合振动分析经典算法 | 第25-30页 |
| 2.4.2 车桥系统动力平衡方程 | 第30-31页 |
| 2.4.3 车桥耦合振动方程的数值解 | 第31-33页 |
| 2.4.4 常用车辆模型 | 第33-34页 |
| 2.4.5 车桥耦合算例验证 | 第34-36页 |
| 2.5 本章小结 | 第36-38页 |
| 第三章 有限元模型的建立与现场试验 | 第38-52页 |
| 3.1 依托工程 | 第38-41页 |
| 3.1.1 工程概况 | 第38-39页 |
| 3.1.2 主要设计参数 | 第39-40页 |
| 3.1.3 有限元模型修正软件的选取 | 第40页 |
| 3.1.4 有限元模型的建立 | 第40-41页 |
| 3.2 试验设计与实施 | 第41-47页 |
| 3.2.1 静载试验 | 第41-44页 |
| 3.2.2 动载试验 | 第44-47页 |
| 3.3 有限元模型计算结果与现场试验结果对比分析 | 第47-51页 |
| 3.3.1 静载试验结果对比分析 | 第47-48页 |
| 3.3.2 脉动试验结果对比分析 | 第48-49页 |
| 3.3.3 跑车试验结果对比分析 | 第49-51页 |
| 3.4 本章小结 | 第51-52页 |
| 第四章 有限元模型修正及其验证 | 第52-77页 |
| 4.1 基于正交试验的修正参数的选取 | 第52-59页 |
| 4.1.1 正交试验 | 第52页 |
| 4.1.2 有限元模型修正参数的选取 | 第52-59页 |
| 4.2 优化算法的选取 | 第59-63页 |
| 4.3 基于一阶算法的有限元模型修正 | 第63-69页 |
| 4.4 修正后有限元模型验证 | 第69-76页 |
| 4.4.1 修正后有限元模型的静力响应验证 | 第69-70页 |
| 4.4.2 修正后有限元模型的跑车响应验证 | 第70-76页 |
| 4.5 本章小结 | 第76-77页 |
| 第五章 结论与展望 | 第77-79页 |
| 5.1 结论 | 第77-78页 |
| 5.2 展望 | 第78-79页 |
| 参考文献 | 第79-83页 |
| 致谢 | 第83页 |
