| 致谢 | 第5-6页 |
| 摘要 | 第6-8页 |
| ABSTRACT | 第8-9页 |
| 1 绪论 | 第15-24页 |
| 1.1 研究背景和意义 | 第15-16页 |
| 1.2 国内外研究现状 | 第16-20页 |
| 1.2.1 行人运动模型研究现状 | 第16-17页 |
| 1.2.2 应急疏散能力的评估方法现状 | 第17-19页 |
| 1.2.3 排队网络模型建筑疏散研究现状 | 第19-20页 |
| 1.3 主要研究内容及技术路线 | 第20-22页 |
| 1.3.1 主要研究内容 | 第20-21页 |
| 1.3.2 技术路线 | 第21-22页 |
| 1.4 本章小结 | 第22-24页 |
| 2 地铁车站应急疏散能力评估基础理论 | 第24-33页 |
| 2.1 地铁车站应急疏散能力 | 第24-25页 |
| 2.2 车站应急疏散能力的影响因素 | 第25-30页 |
| 2.2.1 走行设施几何属性 | 第25-27页 |
| 2.2.2 设施空间连接结构 | 第27-28页 |
| 2.2.3 设施以及出口数量 | 第28页 |
| 2.2.4 行人疏散行为特性 | 第28-29页 |
| 2.2.5 车站应急疏散组织 | 第29-30页 |
| 2.3 应急疏散能力的评价指标 | 第30-32页 |
| 2.3.1 疏散时间 | 第30页 |
| 2.3.2 客流密度 | 第30-31页 |
| 2.3.3 设施瓶颈 | 第31-32页 |
| 2.4 本章小结 | 第32-33页 |
| 3 应急疏散能力评估的M/G/C/C排队网络模型 | 第33-51页 |
| 3.1 排队论概述 | 第33页 |
| 3.2 单设施M/G/C/C排队模型构建 | 第33-37页 |
| 3.3 车站节点概率选择优化模型 | 第37-44页 |
| 3.3.1 排队网络节点间到达率传递关系 | 第37-38页 |
| 3.3.2 分流式节点概率选择优化模型 | 第38-40页 |
| 3.3.3 模型求解策略 | 第40-41页 |
| 3.3.4 模型验证 | 第41-44页 |
| 3.4 地铁车站M/G/C/C排队网络模型构建及求解方法 | 第44-50页 |
| 3.4.1 地铁车站疏排队网络 | 第44-45页 |
| 3.4.2 车站疏散网络构建及疏散路径规划 | 第45-47页 |
| 3.4.3 疏散能力评估计算框架 | 第47-48页 |
| 3.4.4 排队网络模型算法设计与实现 | 第48-50页 |
| 3.5 本章小结 | 第50-51页 |
| 4 地铁车站设施调查及分析 | 第51-62页 |
| 4.1 车站网络拓扑结构及走行设施几何属性 | 第51-55页 |
| 4.1.1 建国门站概况 | 第51-52页 |
| 4.1.2 车站网络拓扑结构 | 第52-54页 |
| 4.1.3 车站主要走行设施几何属性 | 第54-55页 |
| 4.2 客流调查方式 | 第55-57页 |
| 4.3 行人个体属性特征 | 第57-58页 |
| 4.4 行人宏观运动特性获取 | 第58-61页 |
| 4.4.1 通道内的速度-密度函数 | 第58-59页 |
| 4.4.2 上行楼梯的速度-密度函数 | 第59-61页 |
| 4.5 本章小结 | 第61-62页 |
| 5 案例分析 | 第62-77页 |
| 5.1 建国门站疏散路径规划 | 第62-64页 |
| 5.2 M/G/C/C排队网络模型计算结果分析 | 第64-68页 |
| 5.2.1 疏散人数 | 第64-66页 |
| 5.2.2 疏散时间 | 第66-67页 |
| 5.2.3 客流密度及瓶颈设施 | 第67-68页 |
| 5.3 模型计算结果与仿真对比分析 | 第68-75页 |
| 5.3.1 Pathfinder仿真试验 | 第68-71页 |
| 5.3.2 疏散人数对比分析 | 第71-73页 |
| 5.3.3 疏散时间对比分析 | 第73-74页 |
| 5.3.4 客流密度及瓶颈设施对比分析 | 第74-75页 |
| 5.4 提高疏散能力的措施建议 | 第75-76页 |
| 5.5 本章小结 | 第76-77页 |
| 6 总结与展望 | 第77-79页 |
| 6.1 主要结论 | 第77-78页 |
| 6.2 研究不足与展望 | 第78-79页 |
| 参考文献 | 第79-82页 |
| 附录A | 第82-89页 |
| 作者简历及攻读硕士学位期间取得的研究成果 | 第89-91页 |
| 学位论文数据集 | 第91页 |