摘要 | 第5-6页 |
Abstract | 第6页 |
第1章 绪论 | 第10-17页 |
1.1 本文研究的背景及意义 | 第10-12页 |
1.1.1 研究背景 | 第10-11页 |
1.1.2 研究意义 | 第11-12页 |
1.2 国内外研究现状及综述 | 第12-14页 |
1.2.1 国外研究现状及综述 | 第12-13页 |
1.2.2 国内研究现状及综述 | 第13-14页 |
1.3 主要研究内容及研究方法 | 第14-17页 |
1.3.1 主要研究内容 | 第14-15页 |
1.3.2 主要研究方法 | 第15-17页 |
第2章 相关概念及理论概述 | 第17-22页 |
2.1 相关概念 | 第17-18页 |
2.1.1 区域旅游 | 第17页 |
2.1.2 城市群 | 第17-18页 |
2.1.3 交通可达性 | 第18页 |
2.1.4 旅游经济联系 | 第18页 |
2.2 相关理论概述 | 第18-21页 |
2.2.1 旅游系统空间结构理论概述 | 第18-20页 |
2.2.2 区域经济差异理论概述 | 第20-21页 |
2.3 本章小结 | 第21-22页 |
第3章 京津冀旅游经济发展现状 | 第22-26页 |
3.1 京津冀区域概况 | 第22页 |
3.2 京津冀交通发展现状 | 第22-23页 |
3.2.1 基础交通现状 | 第22-23页 |
3.2.2 京津冀交通一体化发展目标 | 第23页 |
3.3 京津冀城市群旅游发展现状 | 第23-24页 |
3.3.1 旅游资源概况 | 第23页 |
3.3.2 旅游合作现状 | 第23-24页 |
3.3.3 旅游经济现状 | 第24页 |
3.4 高铁对京津冀旅游业的现有影响 | 第24-25页 |
3.5 本章小结 | 第25-26页 |
第4章 高铁对京津冀旅游交通可达性的影响 | 第26-40页 |
4.1 旅游交通可达性模型的建立 | 第26-28页 |
4.1.1 模型选取 | 第26-27页 |
4.1.2 高铁开通前后时间节点的确定 | 第27页 |
4.1.3 数据来源 | 第27-28页 |
4.2 等时圈变化分析 | 第28-30页 |
4.3 高铁开通前后京津冀旅游交通可达性变化分析 | 第30-39页 |
4.3.1 加权平均旅行时间的变化 | 第30-35页 |
4.3.2 旅游经济潜能的变化 | 第35-38页 |
4.3.3 加权平均旅游时间与旅游经济潜能的关系分析 | 第38-39页 |
4.4 本章小结 | 第39-40页 |
第5章 高铁对京津冀旅游经济联系的影响 | 第40-59页 |
5.1 旅游经济联系模型的建立 | 第40-41页 |
5.1.1 模型选取 | 第40-41页 |
5.1.2 数据来源 | 第41页 |
5.2 高铁开通前后京津冀旅游经济联系强度变化分析 | 第41-50页 |
5.2.1 城市间旅游经济联系强度变化 | 第41-45页 |
5.2.2 旅游经济联系强度变化的特点分析 | 第45-50页 |
5.3 高铁开通前后京津冀旅游经济联系总量变化分析 | 第50-57页 |
5.3.1 京津冀各城市旅游经济联系总量变化 | 第50-53页 |
5.3.2 旅游经济联系总量均衡性变化分析 | 第53-57页 |
5.4 高铁影响下可达性与旅游经济联系关系分析 | 第57-58页 |
5.5 本章小结 | 第58-59页 |
第6章 高铁背景下京津冀旅游业发展的建议 | 第59-67页 |
6.1 实现京津冀旅游交通基础条件的全面升级 | 第59-60页 |
6.2 开辟京津冀旅游发展新空间 | 第60-61页 |
6.3 打破行政壁垒,创新合作模式 | 第61-62页 |
6.4 改善产品构建与营销方式 | 第62-63页 |
6.4.1 打造旅游专题产品线 | 第62页 |
6.4.2 构建京津冀“大旅游”形象品牌 | 第62-63页 |
6.4.3 差异竞合,借势发展 | 第63页 |
6.5 转变旅游企业经营方式 | 第63-65页 |
6.5.1 旅行社 | 第63-64页 |
6.5.2 酒店业 | 第64页 |
6.5.3 旅游景区 | 第64-65页 |
6.6 优化旅游信息协作系统 | 第65-66页 |
6.7 本章小结 | 第66-67页 |
结论 | 第67-69页 |
参考文献 | 第69-73页 |
附录 | 第73-84页 |
攻读硕士学位期间承担的科研任务与主要成果 | 第84-85页 |
致谢 | 第85-86页 |
作者简介 | 第86页 |