| 摘要 | 第3-4页 |
| Abstract | 第4-5页 |
| 1 绪论 | 第8-18页 |
| 1.1 研究的背景和意义 | 第8-10页 |
| 1.1.1 研究背景 | 第8-9页 |
| 1.1.2 研究意义 | 第9-10页 |
| 1.2 国内外研究综述 | 第10-14页 |
| 1.2.1 工期相关研究综述 | 第10-13页 |
| 1.2.2 关键链技术研究综述 | 第13-14页 |
| 1.3 研究内容及框架 | 第14-18页 |
| 2 建设项目工期管理的理论基础 | 第18-25页 |
| 2.1 工程活动持续时间的确定和逻辑关系 | 第18-20页 |
| 2.1.1 工程活动持续时间的确定 | 第18-19页 |
| 2.1.2 工程活动逻辑关系的安排 | 第19-20页 |
| 2.2 关键链技术的概述 | 第20-25页 |
| 2.2.1 几种传统的工期管理方法的分析 | 第20-23页 |
| 2.2.2 关键链技术的理论前提 | 第23页 |
| 2.2.3 关键链技术的的基本假定与行为基础 | 第23-25页 |
| 3 基于多目标综合优化的关键链缓冲区估算研究 | 第25-36页 |
| 3.1 工序安全时间的确定 | 第25-30页 |
| 3.1.1 工期影响因素的定量化分析 | 第25-29页 |
| 3.1.2 安全时间的确定 | 第29-30页 |
| 3.2 关键链缓冲区的确定 | 第30-31页 |
| 3.3 算例 | 第31-35页 |
| 3.3.1 初始关键链确定 | 第31-32页 |
| 3.3.2 工序活动的安全时间的确定 | 第32-33页 |
| 3.3.3 缓冲区计算 | 第33-35页 |
| 3.4 本章小结 | 第35-36页 |
| 4 基于关键链技术的建设项目工期动态控制研究 | 第36-45页 |
| 4.1 已有缓冲区阈值确定 | 第36-38页 |
| 4.1.1 传统的三色管理法 | 第36-37页 |
| 4.1.2 缓冲区动态管理法 | 第37-38页 |
| 4.2 建设项目工期延误控制模型构建 | 第38-44页 |
| 4.2.1 缓冲区监测点的位置与时点设置 | 第39页 |
| 4.2.2 G1法确定指标权重 | 第39-41页 |
| 4.2.3 基于 Topsis 法的工期影响因素综合评价 | 第41-44页 |
| 4.3 本章小结 | 第44-45页 |
| 5 实证分析 | 第45-53页 |
| 5.1 项目概况 | 第45-46页 |
| 5.1.1 西安北客站总体项目概况 | 第45页 |
| 5.1.2 主要工程数量 | 第45页 |
| 5.1.3 主要管理目标 | 第45-46页 |
| 5.2 站房施工进度安排 | 第46页 |
| 5.3 改进关键链技术在西安北客站工期管理中的运用 | 第46-52页 |
| 5.3.1 关键链的确定 | 第46-48页 |
| 5.3.2 Topsis 法评价值及规范化矩阵确定 | 第48-49页 |
| 5.3.3 指标权重确定 | 第49-51页 |
| 5.3.4 相对接近度及风险等级的确定 | 第51-52页 |
| 5.4 本章小结 | 第52-53页 |
| 6 结论与展望 | 第53-55页 |
| 致谢 | 第55-56页 |
| 参考文献 | 第56-60页 |
| 附录1 | 第60-63页 |
| 附录2 | 第63页 |
