| 摘要 | 第6-8页 |
| Abstract | 第8-10页 |
| 第1章 绪论 | 第14-24页 |
| 1.1 问题的提出及研究意义 | 第14-15页 |
| 1.2 国内外研究现状 | 第15-21页 |
| 1.2.1 电气化铁路牵引供电系统建模及研究方法 | 第15-17页 |
| 1.2.2 供电系统动态非线性负荷模型的建立 | 第17-19页 |
| 1.2.3 车网高频谐振分析及抑制的研究 | 第19-21页 |
| 1.2.4 小结 | 第21页 |
| 1.3 本论文的主要研究与创新 | 第21-24页 |
| 第2章 交直交列车高次谐波负荷建模方法研究 | 第24-41页 |
| 2.1 统一正弦切割模型 | 第24-28页 |
| 2.2 高速列车负荷电流高次谐波计算 | 第28-31页 |
| 2.3 高速列车高次谐波负荷计算方法 | 第31-37页 |
| 2.3.1 高次谐波负荷建模 | 第31-32页 |
| 2.3.2 仿真验证 | 第32-34页 |
| 2.3.3 试验数据验证 | 第34-37页 |
| 2.4 多重化四象限整流器对负荷的影响 | 第37-39页 |
| 2.5 小结 | 第39-41页 |
| 第3章 牵引供电系统与列车牵引传动系统联合仿真平台 | 第41-54页 |
| 3.1 牵引供电系统 | 第41-47页 |
| 3.1.1 外部电源 | 第41-42页 |
| 3.1.2 牵引网 | 第42-47页 |
| 3.2 高速列车与电动车组交流牵引传动系统 | 第47-51页 |
| 3.2.1 交流牵引传动系统拓扑结构 | 第48-49页 |
| 3.2.2 瞬态直接电流控制技术简介 | 第49-51页 |
| 3.3 联合仿真平台验证 | 第51-53页 |
| 3.3.1 系统描述 | 第51-52页 |
| 3.3.2 试验验证 | 第52-53页 |
| 3.4 小结 | 第53-54页 |
| 第4章 高速铁路高频谐波谐振特性仿真研究 | 第54-74页 |
| 4.1 谐波谐振机理分析 | 第54-58页 |
| 4.1.1 并联谐波谐振机理 | 第54-56页 |
| 4.1.2 串联谐波谐振机理 | 第56页 |
| 4.1.3 多牵引变流器系统对并联谐振影响 | 第56-58页 |
| 4.2 谐振特征方程 | 第58-59页 |
| 4.3 牵引网与列车耦合系统谐振特性分析 | 第59-72页 |
| 4.3.1 牵引网长度对谐振特性的影响 | 第60-62页 |
| 4.3.2 列车位置对谐振特性的影响 | 第62-69页 |
| 4.3.3 列车运行工况与功率对谐振特性的影响 | 第69页 |
| 4.3.4 多车运行对谐振的影响 | 第69-72页 |
| 4.4 小结 | 第72-74页 |
| 第5章 牵引供电系统高频谐振敏感性分析与抑制 | 第74-93页 |
| 5.1 车网输入阻抗的理论计算 | 第74-76页 |
| 5.1.1 理论计算方法 | 第74-76页 |
| 5.1.2 仿真验证 | 第76页 |
| 5.2 系统描述 | 第76-78页 |
| 5.3 谐振幅值与谐振频率敏感度分析 | 第78-83页 |
| 5.3.1 谐振幅值对元件参数敏感度分析 | 第79-80页 |
| 5.3.2 谐振频率敏感度分析 | 第80-83页 |
| 5.4 基于最小车网输入阻抗谐振抑制滤波器的设计 | 第83-91页 |
| 5.4.1 二阶高通滤波器的设计 | 第83-86页 |
| 5.4.2 仿真验证 | 第86-91页 |
| 5.5 小结 | 第91-93页 |
| 第6章 基于谐振谐波消除脉宽调制技术的高频谐振抑制 | 第93-109页 |
| 6.1 谐振谐波消除脉宽调制技术 | 第93-94页 |
| 6.2 基于载波移相正弦脉宽调制技术的初始开关切换角的确定 | 第94-98页 |
| 6.3 RHEPWM优化目标方程的建立与求解 | 第98-101页 |
| 6.3.1 优化目标方程的建立 | 第98-99页 |
| 6.3.2 优化开关切换角的解算 | 第99-101页 |
| 6.4 实时仿真研究与讨论 | 第101-108页 |
| 6.5 小结 | 第108-109页 |
| 结论 | 第109-111页 |
| 致谢 | 第111-112页 |
| 参考文献 | 第112-120页 |
| 附录A | 第120-122页 |
| 附录B | 第122-123页 |
| 附录C | 第123-127页 |
| 攻读博士学位期间发表的论文及科研成果 | 第127-130页 |
| 简历 | 第130页 |
