| 致谢 | 第5-6页 |
| 中文摘要 | 第6-8页 |
| ABSTRACT | 第8-9页 |
| 1 绪论 | 第12-30页 |
| 1.1 引言 | 第12-13页 |
| 1.2 面临的新问题及其原因分析 | 第13页 |
| 1.3 国内外扩建地铁车站的研究现状 | 第13-24页 |
| 1.3.1 国内外既有地铁车站改造技术研究现状 | 第13-17页 |
| 1.3.2 国内外行车隧道、车站主体同期施做扩站技术研究现状 | 第17-24页 |
| 1.4 目前解决新问题的新思路 | 第24-28页 |
| 1.4.1 行车区、行车侧站台区、主站台区三者施做时机的协调 | 第24页 |
| 1.4.2 盾构隧道盾构内径的选取 | 第24-26页 |
| 1.4.3 北京地铁目前解决新问题的新方案 | 第26-28页 |
| 1.5 本文的研究内容及研究目的 | 第28-29页 |
| 1.5.1 本文的研究内容 | 第28页 |
| 1.5.2 本文的研究目的 | 第28-29页 |
| 1.6 本文研究的技术路线 | 第29-30页 |
| 2 扩建地铁车站的管片设计及施工步序简介 | 第30-38页 |
| 2.1 管环设计中的关键问题探讨 | 第30-34页 |
| 2.1.1 盾构管片几何设计 | 第30-33页 |
| 2.1.2 盾构管片与联络通道连接节点的设计 | 第33-34页 |
| 2.2 盾构区间扩挖车站施工简介 | 第34-38页 |
| 3 盾构先行条件下拓展地铁车站的施工过程数值模拟 | 第38-44页 |
| 3.1 模型概况 | 第38-39页 |
| 3.1.1 计算假定 | 第38页 |
| 3.1.2 模型范围 | 第38页 |
| 3.1.3 边界条件 | 第38-39页 |
| 3.1.4 地质条件及施工参数 | 第39页 |
| 3.2 支护措施及相应模拟方法 | 第39-40页 |
| 3.3 三维数值模型开挖模拟 | 第40-43页 |
| 3.4 本文数值模拟研究对象及研究方法 | 第43-44页 |
| 4 数值模拟结果分析 | 第44-96页 |
| 4.1 关键位置内力提取标注 | 第44页 |
| 4.2 衬砌截面轴力、弯矩、剪力求解方法[37] | 第44-47页 |
| 4.3 盾构管片及其内衬结构的内力分析 | 第47-79页 |
| 4.3.1 结构轴力分析 | 第47-58页 |
| 4.3.2 结构弯矩分析 | 第58-69页 |
| 4.3.3 结构剪力分析 | 第69-79页 |
| 4.4 关键部位内力随施工步序的变化分析 | 第79-94页 |
| 4.4.1 通道中部管片关键部位内力结果分析 | 第79-82页 |
| 4.4.2 柱位置管片关键部位内力结果分析 | 第82-86页 |
| 4.4.3 通道中部内衬关键部位内力结果分析 | 第86-88页 |
| 4.4.4 柱位置内衬关键部位内力结果分析 | 第88-91页 |
| 4.4.5 通道二二衬施做完毕时内衬应力分析 | 第91-94页 |
| 4.5 总结分析 | 第94-95页 |
| 4.6 本章小结 | 第95-96页 |
| 5 车站结构方案的工程造价分析 | 第96-104页 |
| 5.1 分析工程造价的原因 | 第96页 |
| 5.2 分析工程造价的方法 | 第96-97页 |
| 5.2.1 工程造价分析方法 | 第96-97页 |
| 5.2.2 广联达软件简要介绍 | 第97页 |
| 5.3 工程造价分析的内容 | 第97页 |
| 5.4 五种结构方案的工程造价分析 | 第97-102页 |
| 5.4.1 造价构成分析 | 第97-101页 |
| 5.4.2 对比分析 | 第101-102页 |
| 5.5 以造价为基础的结构方案综合比选 | 第102-104页 |
| 6 结论与展望 | 第104-106页 |
| 6.1 结论 | 第104-105页 |
| 6.2 进一步的研究工作 | 第105-106页 |
| 参考文献 | 第106-109页 |
| 附录 | 第109-173页 |
| 作者简历 | 第173-175页 |
| 学位论文数据集 | 第175页 |