| 摘要 | 第4-6页 |
| abstract | 第6-7页 |
| 第一章 绪论 | 第11-21页 |
| 1.1 研究背景及意义 | 第11-13页 |
| 1.1.1 研究背景 | 第11-12页 |
| 1.1.2 研究意义 | 第12-13页 |
| 1.2 国内外研究现状 | 第13-17页 |
| 1.2.1 国外的研究现状 | 第13-15页 |
| 1.2.2 国内的研究现状 | 第15-17页 |
| 1.2.3 文献小结 | 第17页 |
| 1.3 研究方法与技术路线 | 第17-18页 |
| 1.3.1 研究方法 | 第17-18页 |
| 1.3.2 研究技术路线 | 第18页 |
| 1.4 研究主要内容及创新点 | 第18-21页 |
| 1.4.1 研究主要内容 | 第18-19页 |
| 1.4.2 研究创新点 | 第19-21页 |
| 第二章 研究的理论基础 | 第21-32页 |
| 2.1 碳排放权交易理论 | 第21-22页 |
| 2.1.1 碳排放权交易的基本内涵 | 第21页 |
| 2.1.2 碳排放权交易的机理 | 第21-22页 |
| 2.2 碳排放影子价格 | 第22-24页 |
| 2.2.1 影子价格的内涵 | 第22-23页 |
| 2.2.2 生产要素影子价格 | 第23-24页 |
| 2.2.3 碳排放影子价格 | 第24页 |
| 2.3 边际生产力理论 | 第24-25页 |
| 2.4 局部均衡分析：城市交通运输系统二氧化碳的最优排放量 | 第25-29页 |
| 2.5 生产要素市场扭曲 | 第29-30页 |
| 2.6 本章小结 | 第30-32页 |
| 第三章 城市交通运输系统碳交易的流程 | 第32-40页 |
| 3.1 城市交通运输系统能够进行碳交易的内外环境 | 第32-34页 |
| 3.1.1 城市交通运输系统能够进行碳交易的外部环境 | 第32-33页 |
| 3.1.2 城市交通运输系统能够进行碳交易的内部环境 | 第33-34页 |
| 3.2 城市交通运输系统碳交易流程 | 第34-39页 |
| 3.2.1 城市交通运输系统碳排放权交易的基本流程 | 第34-35页 |
| 3.2.2 城市交通运输系统碳交易的主体 | 第35-36页 |
| 3.2.3 城市交通运输系统碳交易主体之间的相互联系 | 第36-37页 |
| 3.2.4 城市交通运输系统碳交易的具体流程 | 第37-39页 |
| 3.3 本章小结 | 第39-40页 |
| 第四章 城市交通运输系统碳交易货币化模型 | 第40-51页 |
| 4.1 城市交通运输系统碳排放交易量 | 第40-45页 |
| 4.1.1 城市交通运输系统客流量分析 | 第40页 |
| 4.1.2 城市交通运输系统客流量的计算模型 | 第40-43页 |
| 4.1.3 基于客流量的城市交通运输系统碳排放交易量模型 | 第43-45页 |
| 4.2 城市交通运输系统碳排放交易价格 | 第45-49页 |
| 4.2.1 影子价格与碳排放影子价格的关系 | 第45-46页 |
| 4.2.2 城市交通运输系统碳排放影子价格的计算模型 | 第46-49页 |
| 4.3 城市交通运输系统碳交易货币化模型 | 第49-50页 |
| 4.3.1 城市交通运输系统碳交易货币化模型的构建 | 第49页 |
| 4.3.2 城市交通运输系统碳排放影子价格的扭曲性及其对碳交易的影响 | 第49-50页 |
| 4.4 本章小结 | 第50-51页 |
| 第五章 实例研究 | 第51-66页 |
| 5.1 重庆市城市概况 | 第51-52页 |
| 5.2 重庆市主城区交通运输系统的发展现状 | 第52-59页 |
| 5.2.1 道路交通发展现状 | 第52-54页 |
| 5.2.2 轨道交通发展现状 | 第54-59页 |
| 5.3 重庆市主城区交通运输系统碳交易货币额度的计算 | 第59-65页 |
| 5.3.1 碳排放交易量 | 第59-61页 |
| 5.3.2 碳排放交易价格 | 第61-64页 |
| 5.3.3 碳排放交易总额 | 第64-65页 |
| 5.4 本章小结 | 第65-66页 |
| 第六章 结论与展望 | 第66-67页 |
| 6.1 主要结论 | 第66页 |
| 6.2 有待进一步研究的问题 | 第66-67页 |
| 致谢 | 第67-69页 |
| 参考文献 | 第69-73页 |
| 附录A | 第73-75页 |
| 硕士研究生期间发表的论文和取得的学术成果 | 第75页 |
