| 摘要 | 第5-6页 |
| Abstract | 第6-7页 |
| 第1章 绪论 | 第10-17页 |
| 1.1 前言 | 第10-11页 |
| 1.2 汽车用高强钢概述 | 第11-12页 |
| 1.3 汽车用高强度钢板发展现状 | 第12-14页 |
| 1.4 热冲压成形技术介绍 | 第14-15页 |
| 1.5 课题的背景及意义 | 第15-16页 |
| 1.6 研究内容 | 第16-17页 |
| 第2章 板材成形数值模拟基本理论分析 | 第17-28页 |
| 2.1 金属热塑形变形理论 | 第17-21页 |
| 2.1.1 变形机理 | 第17-19页 |
| 2.1.2 金属热塑性成型的基本准则 | 第19-21页 |
| 2.2 弹塑性本构关系 | 第21-23页 |
| 2.2.1 弹性本构方程 | 第21-22页 |
| 2.2.2 塑形本构方程 | 第22-23页 |
| 2.3 动力显式方程 | 第23-25页 |
| 2.4 金属热冲压过程中的传热学原理 | 第25-27页 |
| 2.4.1 热传递三种方式的描述 | 第25页 |
| 2.4.2 传热分析的有限元方程 | 第25-27页 |
| 2.5 本章小结 | 第27-28页 |
| 第3章 筒形件拉深性能研究 | 第28-43页 |
| 3.1 建立筒形件有限元模型 | 第28-29页 |
| 3.2 22MnB5 高强钢板力学性能和热物性参数 | 第29-33页 |
| 3.2.1 22MnB5 不同温度下的应力应变 | 第29-30页 |
| 3.2.2 22MnB5 不同温度下的泊松比和弹性模量 | 第30-31页 |
| 3.2.3 22MnB5 不同温度下的应变率参数 c.p 和膨胀率 | 第31-32页 |
| 3.2.4 22MnB5 不同温度下的热导热容参数 | 第32-33页 |
| 3.3 冷成形工艺下 22MnB5 的极限拉深高 | 第33-34页 |
| 3.4 热成形工艺下 22MnB5 的极限拉深高 | 第34-35页 |
| 3.5 筒形件冷、热成形数值模拟 | 第35-38页 |
| 3.6 筒形件冷、热模拟对比分析 | 第38-41页 |
| 3.7 本章小结 | 第41-43页 |
| 第4章 汽车 B 立柱热成形模拟分析 | 第43-68页 |
| 4.1 汽车 B 立柱有限元模型建立 | 第43-49页 |
| 4.1.1 坯料网格划分与工具定位 | 第44-45页 |
| 4.1.2 冲压方向的确定 | 第45-46页 |
| 4.1.3 B 立柱热冲压成形参数设置 | 第46-49页 |
| 4.2 汽车 B 立柱冷成形有限元数值模拟 | 第49-51页 |
| 4.2.1 改进工艺前的冷成形数值模拟 | 第49页 |
| 4.2.2 改进工艺后的冷成形数值模拟 | 第49-51页 |
| 4.3 汽车 B 立柱热成形有限元数值模拟研究 | 第51-65页 |
| 4.3.1 板料成形温度对热成形工艺的影响 | 第51-54页 |
| 4.3.2 模具初始温度对热成形工艺的影响 | 第54-57页 |
| 4.3.3 压边力对热成形工艺的影响 | 第57-61页 |
| 4.3.4 冲压速度对热成形工艺的影响 | 第61-65页 |
| 4.4 汽车 B 立柱冷、热成形数值模拟结果对比 | 第65-66页 |
| 4.5 本章小结 | 第66-68页 |
| 结论 | 第68-69页 |
| 参考文献 | 第69-73页 |
| 攻读硕士学位期间所发表的学术论文 | 第73-74页 |
| 致谢 | 第74页 |
