富裕型城镇公共交通规划研究
| 摘要 | 第4-5页 |
| Abstract | 第5-6页 |
| 第一章 绪论 | 第9-14页 |
| 1.1 研究背景和意义 | 第9-10页 |
| 1.1.1 城镇的兴起 | 第9-10页 |
| 1.1.2 公交发展前景 | 第10页 |
| 1.2 国内外研究概况 | 第10-12页 |
| 1.2.1 国外研究概况 | 第10-11页 |
| 1.2.2 国内研究概况 | 第11-12页 |
| 1.3 研究目的、思路及内容 | 第12-14页 |
| 1.3.1 研究目的 | 第12-13页 |
| 1.3.2 研究思路 | 第13页 |
| 1.3.3 研究内容 | 第13-14页 |
| 第二章 富裕型城镇交通特征分析 | 第14-23页 |
| 2.1 富裕型城镇的定义 | 第14-15页 |
| 2.2 富裕型城镇空间特征 | 第15-16页 |
| 2.2.1 城镇空间布局 | 第15页 |
| 2.2.2 人口构成与分布 | 第15-16页 |
| 2.2.3 城区建设特点 | 第16页 |
| 2.3 富裕型城镇交通特征 | 第16-21页 |
| 2.3.1 居民出行特征 | 第16-18页 |
| 2.3.2 道路系统特征 | 第18-19页 |
| 2.3.3 交通系统特征 | 第19-21页 |
| 2.4 富裕型城镇公交特点 | 第21-22页 |
| 2.4.1 公交设施 | 第21页 |
| 2.4.2 公交客源 | 第21-22页 |
| 2.5 本章小结 | 第22-23页 |
| 第三章 以枢纽为支撑的公交线网规划方法 | 第23-39页 |
| 3.1 公交线网规划原则和目标 | 第23-24页 |
| 3.1.1 公交线网规划的原则 | 第23页 |
| 3.1.2 公交线网规划的目标 | 第23-24页 |
| 3.2 以枢纽为支撑的线网规划方法概述 | 第24-30页 |
| 3.2.1 以枢纽为支撑的线网规划意义 | 第24页 |
| 3.2.2 以枢纽为支撑的线网规划思路 | 第24-25页 |
| 3.2.3 以枢纽为支撑的线网规划步骤 | 第25-30页 |
| 3.3 公交线网规划模型的构建 | 第30-35页 |
| 3.3.1 公交线网分层的内涵 | 第30页 |
| 3.3.2 公交线网层次划分 | 第30-31页 |
| 3.3.3 线网分层模型的建立 | 第31-35页 |
| 3.4 公交线网规划方案生成 | 第35-38页 |
| 3.4.1 初始公交线网生成 | 第35页 |
| 3.4.2 依据模型优化初始线网 | 第35-36页 |
| 3.4.3 结合现状线网进行调整 | 第36-38页 |
| 3.5 本章小结 | 第38-39页 |
| 第四章 基于 GIS 平台的公交规划方法实证 | 第39-45页 |
| 4.1 分区重要度法选取公交枢纽点 | 第39-40页 |
| 4.2 基于客流强度的公交站点布设 | 第40-41页 |
| 4.2.1 公交站点预设置 | 第40-41页 |
| 4.2.2 公交站点比较融合 | 第41页 |
| 4.3 基于乘车时间的公交线网优化 | 第41-44页 |
| 4.3.1 全新线网生成阶段 | 第42-43页 |
| 4.3.2 既有线网调整阶段 | 第43-44页 |
| 4.4 本章小结 | 第44-45页 |
| 第五章 神木县城区公交规划实例 | 第45-58页 |
| 5.1 神木县城区概况 | 第45-46页 |
| 5.1.1 城区空间布局 | 第45页 |
| 5.1.2 道路交通系统 | 第45-46页 |
| 5.2 规划背景 | 第46-47页 |
| 5.3 公交系统现状分析与评价 | 第47-49页 |
| 5.4 公交发展趋势分析 | 第49-50页 |
| 5.5 公交规划方案 | 第50-58页 |
| 5.5.1 公交场站规划 | 第50-52页 |
| 5.5.2 公交节点优化 | 第52-54页 |
| 5.5.3 公交线网规划 | 第54-56页 |
| 5.5.4 公交专用道规划 | 第56-58页 |
| 第六章 结论与展望 | 第58-60页 |
| 6.1 主要研究成果与结论 | 第58页 |
| 6.2 本文研究不足 | 第58-59页 |
| 6.3 研究展望 | 第59-60页 |
| 参考文献 | 第60-63页 |
| 致谢 | 第63页 |
