| 摘要 | 第1-8页 |
| 引言 | 第8-9页 |
| 第一章 航权交换的双边模式 | 第9-20页 |
| 第一节 航权交换双边模式的产生 | 第9-11页 |
| 一、航权交换双边模式产生的背景 | 第9-10页 |
| 二、芝加哥会议的实践：芝加哥标准模式 | 第10-11页 |
| 第二节 百慕大协定I 模式 | 第11-15页 |
| 一、百慕大协定I 模式的产生 | 第11-12页 |
| 二、百慕大协定I 模式的内容 | 第12-15页 |
| 第三节 百慕大协定II 模式 | 第15-16页 |
| 第四节 事先确定运力模式 | 第16-17页 |
| 第五节 自由模式 | 第17-20页 |
| 一、美国的“放松管理”政策与“自由模式”的产生 | 第17-18页 |
| 二、“自由模式”的法律特征 | 第18-19页 |
| 三、对“自由模式”的评价 | 第19-20页 |
| 第二章 开放天空模式 | 第20-32页 |
| 第一节 美国的开放天空政策 | 第20-21页 |
| 第二节 美国《开放天空协议范本》 | 第21-28页 |
| 一、互相授权条款 | 第21-22页 |
| 二、航空公司的指定与授权 | 第22-24页 |
| 三、运价条款 | 第24页 |
| 四、运力条款 | 第24-25页 |
| 五、航线条款 | 第25页 |
| 六、改换机型 | 第25-26页 |
| 七、包机运输 | 第26-27页 |
| 八、辅助性权利条款 | 第27-28页 |
| 第三节 2007 年《美欧第一阶段航空运输协议》 | 第28-32页 |
| 一、相互授权条款 | 第28-29页 |
| 二、航空公司的指定 | 第29-30页 |
| 三、商务机会 | 第30页 |
| 四、联合委员会 | 第30页 |
| 五、对世界航空运输业的影响 | 第30-32页 |
| 第三章 航权交换的多边模式 | 第32-50页 |
| 第一节 航权交换的区域性多边协定模式 | 第32-36页 |
| 一、欧盟模式 | 第32-35页 |
| 二、其他国家或地区的区域性协定 | 第35-36页 |
| 第二节 航权交换的全球性多边模式 | 第36-46页 |
| 一、GATS 基本原则在国际航空运输服务领域的适用 | 第36-39页 |
| 二、《航空运输服务附件》的相关内容 | 第39-41页 |
| 三、对《航空运输服务附件》的评析 | 第41-42页 |
| 四、对《航空运输服务附件》的修正建议 | 第42-46页 |
| 第三节国际民用航空组织与WTO 在航空运输管理领域的相容性 | 第46-47页 |
| 一、二者管理职能的相容性 | 第46页 |
| 二、国际民用航空组织向WTO 靠拢的努力 | 第46-47页 |
| 三、WTO 需要国际民用航空组织等航空专业机构的协助 | 第47页 |
| 第四节 我国航权交换模式探讨 | 第47-50页 |
| 一、我国航权交换双边模式的实践 | 第47-48页 |
| 二、我国在WTO 框架下的多边航权交换模式 | 第48-50页 |
| 结论 | 第50-53页 |
| 参考文献 | 第53-57页 |
| 后记 | 第57页 |
